Pak ta raskasta kuljetuslentokonetta. Venäjän ilmailu

Venäjän puolustusministeriö on ilmoittanut suunnitelmistaan ​​tilata teollisuudelle erittäin raskas kuljetuslentokone, josta tulee An-124 Ruslanin analogi ja jopa ylittää sen.

Il-76MD-90A. Kuva: A. Nagaev/ilyushin.org

United Aircraft Corporationin (UAC) puheenjohtaja Juri Slyusar sanoi, että parhaillaan kehitetään erittäin raskaiden kuljetuslentokoneiden hankkeita, joiden kantavuus on 80, 120 ja 160 tonnia.

On mahdollista, että Venäjän ilmailuvoimien (VKS) toiminta Syyriassa johti uusien raskaiden kuljetusajoneuvojen siivellisten ajoneuvojen luomisen nopeuttamiseen. Lentotukialuslaivaston puutteen vuoksi terroristitukikohtiin tehtiin hyökkäyksiä maalentokentiltä Syyrian ja Venäjän alueilta. Aerospace Forces -ryhmän laajamittaisen toiminnan varmistamiseksi oli välttämätöntä luoda tarvittava infrastruktuuri SAR:iin mahdollisimman pian.

Periaatteessa joukot ja varusteet toimitettiin meritse, ja osa lentokoneista saapui omin voimin. Jos henkilöstön ja maakaluston kuljetus ei tapahtuisi laivoilla, vaan Ruslanin kaltaisilla lentokoneilla, siirto olisi lähes salamannopea. Amerikkalaisten on hieman helpompi suunnitella operaatioita asevoimiensa nopeaksi toimittamiseksi kauas, mitä helpottaa Yhdysvaltojen laivasto- ja lentotukikohtien verkosto, joka kattaa kaikkien maanosien alueet ja kaikkien valtamerten vedet. Joten raskaiden ja erittäin raskaiden kuljetuslentokoneiden rakentamisesta Venäjän ilmailuvoimien tarpeisiin tulee todellinen "epäsymmetrinen vastaus" Yhdysvaltain ilmalaivastolle, joka on joukkojen ja laitteiden operatiivisen siirron päämekanismi.

Lupaavien suihkuajoneuvojen suunniteltu kantokyky vihjaa selvästi, että niiden pitäisi pystyä kuljettamaan lastin ja henkilöstön lisäksi myös raskaita panssaroituja ajoneuvoja, kuten tankkeja. On loogista olettaa, että seuraava askel on maataisteluajoneuvojen laskeutuminen, mutta tämä kuuluu edelleen tieteiskirjallisuuden piiriin.

Uutta teknologiaa ei suunnitella tyhjästä. Kotimaisista suunnittelutoimistoista kämmen kuljetuslentokoneiden luomisessa kuuluu Ilyushin Design Bureaulle. Nykyään Venäjän sotilaskuljetusilmailu (MTA) on aseistettu legendaarisen "lentoauton" Il-76MD-90A uusimmalla versiolla. Tämän lentokoneen kantama hyötykuorma on 60 tonnia. Nykyään Il-76 suorittaa päätehtävän joukkojen ja laitteiden kuljettamiseen, lisäksi tämän tyyppisiä lentokoneita käytetään aktiivisesti siviilitarkoituksiin rahdin kuljettamiseen. Samanlainen lentokone on käytössä myös NATO-maiden kanssa - C-17 "Globemaster", mutta sen luotettavuus ja valmistettavuus on huonompi kuin Ilyushin Design Bureaun koneet.

On olemassa lentokoneita, jotka pystyvät nostamaan enemmän painoa, mutta niiden laivasto pienenee vuosi vuodelta. Niinpä Venäjällä on nykyään 26 An-124 Ruslan -lentokonetta, joiden kantokyky on kaksi kertaa suurempi kuin Il-76:lla, mutta niistä vain 10 pystyy suorittamaan tehtävänsä. Todennäköisesti myös näiden lentokoneiden ilmailuaika päättyy lähivuosina.

Pääyritys, joka tuotti Anteita, sijaitsee Ukrainassa, samoin kuin Motor Sich -yhtiö, joka valmistaa niille moottoreita. Uusien lentokoneiden huolto ja tuotanto riippuu siis suoraan nykyisten Kiovan viranomaisten politiikasta. Vuonna 2014 Venäjän ja Ukrainan ilmailuteollisuuden yhteistyöohjelma tuhottiin lopulta Kiovan aloitteesta. On suunniteltu, että Uljanovskin yritys Aviastar-SP pystyy käsittelemään vastaavien moottoreiden tuotantoa. Olemassa olevien superraskaiden kuljetuskoneiden modernisointi on kuitenkin puolitoimi, joka ei ratkaise peruskysymystä lentokaluston päivittämisestä.

Työ uusien BTA-lentokoneiden kehittämiseksi aloitettiin Neuvostoliiton lopulla. Sitten Ilyushin Design Bureau oli edellä kilpailijoitaan - Antonov ja Tupolev Design Bureau. Valtiokilpailun voittajaksi valittiin Il-106-lentokone, jonka hyötykuorma on jopa 80 tonnia ja jonka oli tarkoitus korvata An-22 ja Il-76 tulevaisuudessa. Tulevan superraskaan kuljetuskoneen projekti sai nimekseen "Ermak".

”IL-106 oli erittäin lupaava kehitystyö, aikaansa edellä. Hanketta ei kuitenkaan saatu päätökseen ensinnäkin taloudellisten vaikeuksien vuoksi, ja toiseksi An-124 Ruslan oli jo otettu tuotantoon Raskaiden maapanssaroitujen ajoneuvojen kehittäminen aiheuttaa tarpeen suunnitella lentokoneita, jotka voisivat kuljettaa niitä. Puhumme paitsi jalkaväen taisteluajoneuvoista ja panssarivaunuista Lentokoneen kehitystyötä jatketaan siihen suuntaan, että siitä tulee raskaampi lupaavan Ermakin kokoinen - ilmailuasiantuntija Valentin Dudin on varma.

Tänään ei ole vielä selvää, minkä hankkeen pohjalta Venäjän VTA:n uusi matkustajakone kehitetään. On mahdollista, että Il-106:n suunnittelun kehitystä hyödynnetään lupaavan liikenneilmailun ilmailukompleksin suunnittelussa.

On mahdollista, että tekniset eritelmät viimeistellään ottaen huomioon mahdollisuus käyttää uusia lentokoneita arktisilla alueilla. Yli 200 tonnia painavaa ajoneuvoa ei ehkä ole mahdollista laskea jäälle, mutta on täysin mahdollista kuvitella käyttöä valmistelemattomilla maalentokentillä.

Tulevaisuudessa raskaiden kuljetuslentokoneiden laivaston kerrotaan pystyvän kuljettamaan 400 ARMATA-tankin strateginen yksikkö ammuksilla ladattuina minne päin maailmaa tahansa. Ja luultavasti hyperääninopeudella, mikä antaa Venäjän tarjota maailmanlaajuisen sotilaallisen vastauksen.

Moskovan sotilasteollisuuskomission uusien suunnitteluspesifikaatioiden mukaan PAK TA. -niminen kuljetuskone lentää yliääninopeudella (jopa 2 000 km/h) ja sen hyötykuorma on jopa 200 tonnia. Se pystyy myös lentämään vähintään 7 000 kilometrin matkan.

Vuoteen 2024 mennessä rakennetaan 80 uutta rahtilentokonetta. Tämä tarkoittaa, että alle vuosikymmenen kuluttua Venäjän keskusjohto pystyy sijoittamaan panssaroidun, taisteluvalmiuden armeijan minne tahansa, Expert Online raportoi suljetussa kokouksessa läsnä olevaan sotilaslähteeseen viitaten.

Yksi uuden PAK TA:n päätehtävistä on kuljettaa ARMATA raskasta ohjuspanssarivaunua ja muita sotilasvarusteita samalla alustalla, kuten parannetut itseliikkuvat tykistöjärjestelmät, ilmatorjuntaohjusjärjestelmät, taktiset ohjusheittimet, monilaukaisurakettijärjestelmät. ja panssarintorjuntaohjusten taisteluajoneuvot.

PAK TA:n rahtiajoneuvot ovat monitasoisia, automaattisella lastin lastauksella, ja niillä voidaan pudottaa laitteita ja henkilökuntaa missä tahansa maastossa.

Useiden kymmenien PAK TA -tukialusten laivasto pystyy nostamaan 400 raskasta ARMATA-panssarivaunua tai 900 kevyttä panssaroitua ajoneuvoa, kuten Sprut-SD, ilmassa kulkeva itseliikkuva panssarintorjuntatykki.

”Kun otetaan huomioon sotilastukikohtien verkoston kehittäminen Lähi-idässä, Latinalaisessa Amerikassa ja Kaakkois-Aasiassa, jonka odotetaan valmistuvan saman ajanjakson aikana (2024 asti), on ilmeistä, että Venäjä valmistautuu täysimittaiseen mannertenvälisen tason sotilaallinen yhteenotto”, Expert Online sanoo.

Military Industrial Commissionin suljettuun kokoukseen osallistunut lähde kertoi tiedotusvälineille nimettömänä olevansa "järkyttynyt" armeijan vaatimuksista.

Lähteen mukaan PAK TA -hanketta on kehitetty useita vuosia ja se lopulta syrjäyttää olemassa olevat lentoyhtiöt. Mutta tällaista maailmanlaajuista tehtävää kansalliselle sotilaskuljetusilmailulle ei ole koskaan aiemmin ilmoitettu.

"Tämä tarkoittaa, että ensimmäistä kertaa pyrimme luomaan operatiivisen reservin kuljettamaan täysimittaisen armeijan mihin tahansa haluttuun paikkaan planeetalla", lähde sanoi. Tämä tarkoittaa entisten Naton ja Yhdysvaltain joukkojen kokoisen työryhmän toimittamista Irakissa muutamassa tunnissa mille tahansa mantereelle. "Nykyisen sotilaallisen opin kontekstissa tämä uhmaa ymmärrystä", lähde sanoi.

Alkuperäinen PAK TA -spesifikaatio oli aliäänilentokoneelle, jonka normaali matkalentonopeus oli 900 km/h ja kohtalainen toimintasäde 4500 km.

Ohjelmassa luodaan laajarunkoinen rahtialus, jonka hyötykuorma on 80-200 tonnia ja joka korvaa kaikki olemassa olevat Iljushin- ja Antonov-rahtikoneet.

On vain yksi lentokone, jolla on vertailukelpoinen hyötykuorma, An-225 (jopa 250 tonnia), mutta tämä on kertaluonteinen lentokone, joka on rakennettu erityisesti Neuvostoliiton Buran-avaruussukkulaohjelmaa varten.

Viime vuonna kerrottiin, että Iljushinin ilmailukompleksi kehittää tulevia sotilaskuljetuskoneita. Jotkut asiantuntijat ovat sanoneet, että yhtiö voisi rakentaa Il-106 (80 tonnia) rahtikoneeseen, joka voitti valtion tarjouskilpailun 1980-luvun lopulla, mutta hylättiin Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen.

Nyt kunnianhimoisine ominaisuuksineen ja tavoitteineen PAK TA on todellinen seuraavan sukupolven kuljetuskone.

2014
Alustavat raportit Advanced Aviation Complex of Transport Aviationista

Venäjän hallituksen alaisen sotilas-teollisen komission suunnitelmien mukaan Venäjän armeija saa vuoteen 2024 mennessä 80 yksikköä uutta raskasta kuljetuslentokonetta PAK TA (Advanced Aviation Complex of Transport Aviation), jotka lentävät hyperääninopeudella. päästä mihin tahansa pisteeseen maapallolla noin seitsemässä tunnissa. Ilmoitettujen eritelmien mukaan PAK TA -lentokone pystyy lentää jopa 2000 kilometrin tuntinopeudella, sen lentosäde on jopa 7 tuhatta kilometriä ja nostaa ilmaan jopa 200 tonnia painavaa lastia. Tällaisten kuljetuslentokoneiden laivasto pystyy tarvittaessa kuljettamaan nopeasti 400 ultramodernin Armata-tankin "panssaroidun nyrkin" täydellä ammuksella ja kaikilla niihin liittyvillä palveluilla. PAK TA:n kuljetustyöntekijöiden päätehtävänä on kuljettaa erityyppisiä sotilasvarusteita, mukaan lukien Armata-panssarivaunujen lisäksi myös itseliikkuvat tykistöaseet, ilmatorjuntaohjusjärjestelmät, taktiset ohjusheittimet, monilaukaisurakettijärjestelmät ja torjunta-aineet. Sprut-SD-tyyppiset panssarivaunut.

PAK-TA-koneissa on automaattisella lastaus- ja purkujärjestelmällä varustettu monitasoinen kansi, minkä lisäksi ne pystyvät laskemaan laskuvarjolla mitä tahansa varusteita ja ilmassa olevia joukkoja.

Kuitenkin jo keväällä 2015 seuraavat viestit alkoivat ilmestyä tiedotusvälineissä:

Liikenneilmailun lupaava ilmailukompleksi (PAK TA) sai uuden nimen - Il-106. Ajoneuvon kantokyky nousee 80-100 tonniin, ensimmäinen lento on suunniteltu vuodelle 2024. Jatkossa Il-106:n on korvattava An-124 Ruslan- ja Il-76-kuljetuskoneet.

Tulevan lentokoneen arvioitu käsitteellinen ulkonäkö

Sotilasrahtikuljetuslentokoneita PAK-TA kehittävät S.V. Ilyushin Aviation Complexin asiantuntijat, ja uuden projektin perustana voisi tässä tapauksessa olla Il-106-lentokone, jonka hyötykuormakapasiteetti on 80 tonnia. valtion tarjouskilpailu 1980-luvun lopulla, mutta joka hylättiin Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen.

Elokuu 2015
Media raportoi liikenneilmailun Advanced Aviation Complexista

Liikenneilmailun lupaava ilmailukompleksi (PAK TA) on nimeltään Il-106. Nikolai Talikov, Iljushinin ilmailukompleksin pääsuunnittelija, kertoi TASS:lle.

"Olemme tehneet teknisen suunnittelun, ja nyt tarjoamme sen asiakkaalle - Venäjän puolustusministeriölle. Asiakas esitti näkemyksensä tästä lentokoneesta ja sen ominaisuuksista, näemme, että ne ovat yhtäpitäviä ehdotuksemme kanssa. Kun neuvottelut ovat käynnissä ja kun ne on saatu päätökseen, voimme sanoa jotain ajoituksesta", lisäsi Iljushinin pääsuunnittelija.

Koneen nostokapasiteetti tulee olemaan 80-100 tonnia. N. Talikov totesi, että lentokone rakennetaan perinteisen suunnittelun mukaan, ei kantavan rungon suunnittelun mukaan. 14. elokuuta 2015 Iljushinin johtaja Juri Yudin raportoi mahdollisuudesta käyttää kantavaa runkoa, mutta huomautti, että tämä on vain yksi harkittavista vaihtoehdoista.

Joulukuussa 2015 Vzlyot-lehden haastattelussa Nikolai Talikov kertoi PAK TA -projektin kehityksestä: "Tämän odotetaan olevan laajarunkoinen, korkeasiipinen lentokone, jossa on peräramppi ja lentoonlähtö. Noin 250 tonnin painoisia neljää PS-moottoria pidetään ensimmäisen vaiheen -90A1 voimalaitoksena, jonka työntövoima on 17,4 tf, ja niiden tilalle on suunniteltu uuden sukupolven turbomoottori, jolla on suurempi työntövoima tarvitsevat moottorin, jonka työntövoima on 35–40 tf, jotta niitä on vain kaksi. Kysymys tällaisen moottorin luomisesta Venäjällä ei ole merkityksellinen vain sotilaskuljetuskoneille, vaan myös siviilikoneille Pitkän kantaman laajarunkoiset lentokoneet uskon, että yhden voimalaitoksen luomiseksi tämän luokan lupaaville lentokoneille on suositeltavaa yhdistää UEC:n ja UAC:n resurssit samanlainen työntövoima "Aviadvigatel" ja Samarassa "Kuznetsovo".

Tässä on huomattava, että Venäjällä ei ole kokemusta moottorin luomisesta, jonka työntövoima on 35-40 tonnia. Se, että maamme on luonut PD-14-moottorin 14 tonnin työntövoimaluokkaan, herättää toivoa. Vaikka se onkin täysin eri luokkaa, voidaan siinä käytettyjen teknologioiden avulla luoda moottoria myös raskaaseen sotilaskuljetuskoneeseen. Maailman lentokoneteollisuuden kokemuksen mukaan tällaisen hankkeen toteuttaminen voi kestää kymmenen vuotta.

Venäjän federaation varapuolustusministeri Juri Borisov ilmoitti perjantaina 15.4.2016 Venäjän lentokonevalmistajien III kongressissa Žukovskissa, että Venäjän etujen mukaisesti kehitetään Ruslan-luokan superraskas sotilaskuljetuskone. Puolustusministeriö.

”Uskon, että meidän on lähitulevaisuudessa työstettävä vakavasti lupaavaa ilmailukompleksia, tarkoitan superraskasta kuljetuskonetta. Meidän on mietittävä kanssanne, kuinka luoda haluttu lentokone ennen kaikkea puolustusministeriön ja myös siviilimarkkinoiden eduksi, Borisov sanoi.

UAC:n vuoden 2015 vuosiraportissa PAK TA on nimetty PTS - lupaavaksi kuljetuskoneeksi, jonka ensimmäisen toimituksen odotetaan vuonna 2025. Koneiden enimmäiskantavuus on 80 tonnia, 160 tonnia ja 240 tonnia eri muunnelmina.

Aviastar-SP JSC:n toimitusjohtaja Andrei Kapustin kertoi 20. kesäkuuta 2016 RIA Novostille, että Uljanovski voisi aloittaa uuden rahtikoneen tuotannon An-124 Ruslanin sijaan. Kapustin totesi, että täysin uuden venäläisen kuljetuskoneen rakentamiselle harkitaan erilaisia ​​vaihtoehtoja, mutta hanke on parhaillaan kehitteillä. Ei täsmennetty, mistä lentokoneesta puhuimme.

Uljanovskin lentokonetehtaan johtaja totesi, että An-124:n tuotannon jatkamiselle ei käytännössä ole mahdollisuuksia. Pääsyynä ovat ongelmat vuorovaikutuksessa Ukrainan asiantuntijoiden kanssa. Antonov-suunnittelutoimisto, joka on lentokoneen kehittäjä, sijaitsee Kiovassa. Lisäksi lentokoneeseen asennettuja D-18T-moottoreita, joita Zaporozhye Machine-Building Design Bureau "Progress" on kehittänyt, ei enää valmisteta.

Ilmeisesti kysymys "ruslanien" korvaamisesta ei syntynyt tyhjästä. Lentokoneiden sarjatuotanto lopetettiin vuonna 2004, ja tällä hetkellä Aviastar-SP:n tehdas vain modernisoi koneita. Venäjän ilmailuvoimien toiminta Syyriassa osoitti, kuinka kysyttyjä raskailla kuljetuskoneilla on. Erityisesti An-124 toimitti S-400-ilmapuolustusjärjestelmän Khmeimimin lentotukikohtaan sen jälkeen, kun turkkilainen F-16 tuhosi Su-24M:mme, ja lisäksi Ruslanit mahdollistivat kuljetuksen. suuri joukko joukkoja ja varusteita pitkien matkojen päässä Venäjän armeijan taisteluvalmiuden äkillisten tarkastusten aikana.

Vuodesta 2016 lähtien Venäjän ilmailuvoimilla oli 9 An-124-konetta, joiden käyttöikä on jo lähellä loppua. 12 lentokonetta liikennöi Volga-Dnepr Airlines, kaikki 12 lentokonetta turvaa Sberbank. Samaan aikaan vakavissa taloudellisissa vaikeuksissa oleva lentoyhtiö aikoo allekirjoittaa sopimuksen Boeingin kanssa vuoden 2016 Farnborough Aerospace Shown aikana 20 Boeing 747-8 -lentokoneen ostamisesta 4 miljardin dollarin arvosta. Taloudellisten ongelmien sattuessa lentoyhtiö voi menettää sekä Ruslan- että Boeing-koneet, jotka se suunnittelee ostavansa. Strategioiden ja teknologioiden analyysikeskuksen (CAST) johtajan Ruslan Pukhovin mukaan viranomaisten ei pitäisi antaa tämän tilanteen edetä ja ajatella An-124:n mahdollista ostoa Volga-Dnepr-yhtiöltä. Venäjän puolustusministeriö, mukaan lukien velkojen maksaminen Sberbankin edessä.

Kaikilla toimivilla Ruslanilla on erilainen käyttöikä - siviili-ilmailussa se on vähemmän, sotilasyksiköissä vähemmän intensiivisen käytön ja viimeaikaisen modernisoinnin vuoksi se on pidempi, mutta voimme sanoa, että ne lentävät vielä noin 15 vuotta.

Näin ollen herää pääkysymys: ehtivätkö lentokonevalmistajat luoda uuden superraskaan kuljetuskoneen siihen mennessä, kun lentoyksiköissä ja lentoyhtiöissä ei ole enää Ruslaneja? Tähän ei kukaan voi vielä vastata.

Aviation Explorer -portaalin asiantuntijan Vladimir Karnozovin mukaan nimetty ilmailukompleksi. Iljushinilla on suunnitelma lupaavien lentokoneiden luomiseksi, jonka mukaan työt suoritetaan seuraavassa järjestyksessä: ensin Il-76MD-90A-projekti, sitten Il-112V, sitten Il-214 ja vasta sitten raskas sotilaskuljetus lentokone, luultavasti Il-106. Tämä tarkoittaa, että uuden superraskaan lentokoneen luominen alkaa vasta seuraavan vuosikymmenen aikana, eikä tämä kone ole valmis massatuotantoon edes vuoteen 2024 mennessä.

Army-2016-foorumilla Il OJSC:n pääjohtaja Sergei Velmozhkin vahvisti asiantuntijan lausunnon ja sanoi, että PAK TA:n ulkonäköä ei ole vielä määritetty, lentokoneen kantavuutta ja mittoja ei ole vielä määritetty, se on määritettävä Venäjän federaation puolustusministeriön ilma-aluksen asiakkaana. Tutkimustyön pitäisi alkaa vuonna 2017. PAK TA ei toista "Ruslania", koska tämä lentokone, jolla on pitkä lentomatka (7500 km), luotiin oletettua maailmanlaajuista konfliktia varten. Nyt armeijalle tarjotaan lentokoneesta kahta versiota, joiden kantavuus on 80 ja 120 tonnia ja todennäköisesti lyhyemmällä lentomatkalla. PAK TA voidaan varustaa ohjuksilla ja pommeilla.

OKB:ssä im. Iljushin hahmotteli useita perusvaatimuksia PAK TA:lle - lentokoneen on noustava päällystämättömiltä kiitoradoilta, sen on oltava vaatimaton ja monipuolinen sekä miehistön voitava huoltaa sitä valmistautumattomilla alueilla.

Jos lentokoneen suunnittelu alkaa vuonna 2017, massatuotanto voi alkaa aikaisintaan vuonna 2027. Täysimääräinen massatuotanto vaatii vähintään kymmenen vuotta - tämä on maailmankäytäntö.

Samaan aikaan uuden lentokoneen moottorikysymystä ei ole vielä ratkaistu. Nykyään Venäjällä on PS-90A1-moottori, jonka työntövoima on 17,4 tonnia, mutta PAK TA vaatii toisenlaisen moottorin. United Engine Corporation on jo aloittanut 32 tonnin työntövoiman moottorin kehittämisen, mutta myös sen kehittäminen kestää vähintään 10 vuotta. Sotilaskuljetuskoneen muunnos, joka tunnetaan nimellä Il-106-projekti, suunniteltiin alun perin NK-92-moottoreille, joita ei nykyään valmisteta Venäjällä.

Päivitetty 25. kesäkuuta 2019.
Ilyushin Design Bureau aloittaa lupaavan ilmailukompleksin kehittämisen sotilaskuljetusilmailulle (PAK VTA). Yrityksen pääjohtaja Juri Grudinin puhui asiasta RIA Novostin haastattelussa.

United Aircraft Corporation (UAC) ilmoitti neuvottelevansa Venäjän puolustusministeriön kanssa lupaavan sotilaskuljetuskoneen luomisesta. Lisäksi tämä ei itse asiassa ole yksi, vaan kokonainen lentokoneperhe, jossa komponentit ja mekanismit, instrumentointi ja voimalaitokset ovat mahdollisimman yhtenäisiä.

Aiemmin Varapuolustusministeri Juri Borisov totesi, että sotilasosasto on kiinnostunut luomaan erittäin raskaan lentokoneen Military Transport Aviationille (VTA). Ja että UAC:n on ratkaistava tämä ongelma mahdollisimman pian.

Jo aiemmin, tämän vuoden alussa, ilmestyi tietoa, että puolustusministeriö oli jo käytännössä valmistellut tekniset eritelmät, joita lupaavan kuljetuskoneen tulee täyttää. Vielä ei kuitenkaan ole tullut aika paljastaa ainakin osittain tulevan auton ulkonäkö.

Paljon enemmän tulevasta työstä voidaan oppia tiedoista, joita Ilyushin Design Bureaun johto jakaa säännöllisesti tiedotusvälineiden kanssa. Näillä tiedoilla aseistettuna on realistista sanoa, että lupaavien kuljetustyöntekijöiden perheen projektia kutsutaan nimellä "Ermak". Ja että OKB on työskennellyt uuden koneen parissa 80-luvun lopulta lähtien. Tuolloin "korkean kapasiteetin" lentokone, jonka parissa Iljushin-tiimi työskenteli, oli nimeltään Il-106. Sen piti kuljettaa 80-100 tonnin painoisia kuormia. Eli vain 20-40 tonnia vähemmän kuin Antonov-suunnittelutoimiston kuuluisa "Ruslan", An-124, pystyy. Prototyypin tuotanto ajoitettiin vuodelle 1995, tilatestit vuodelle 1997.

Kun suunnittelu- ja kehitystyö oli melkein valmis, projekti peruuntui. Kaksi tekijää vaikutti. Ensinnäkin rahoituksen puute. Toiseksi päätettiin, että nykyisen An-124-laivaston kapasiteetin tulisi olla riittävä suorittamaan kaikki BTA:n tehtävät. Mutta nämä tehtävät näyttivät Kremlille merkityksettömiltä. Koska tuolloin maan ylimmässä johdossa vallitsi "pasifistiset" tunteet: miksi ruokkia omaa ahneutta armeijaamme, kun voisimme sanoa, että olemme Naton suojeluksessa?

Neljännes vuosisataa lensi ohi huomaamatta. Sillan alle on valunut reilu määrä vettä. Ja uusi raskas kuljetuskone tuli tarpeelliseksi armeijalle. Syitä on monia.

Ensinnäkin BTA:lla on tällä hetkellä käytössä vain kymmenen Ruslania. Uusissa olosuhteissa, kun armeija kehittyy nopeasti, tämä ei selvästikään riitä.

Toiseksi Il-76MD-90A kuljetuslentokone, joka on otettu massatuotantoon, on tietysti upea kone. Erinomaisilla lento-ominaisuuksilla - lähes 7 tuhannen km:n kantamalla se kuluttaa polttoainetta taloudellisesti. Korkea elinkelpoisuus - lentokone on varustettu elektronisilla sodankäyntivälineillä, tykistötelineen ja aseiden konteille on ripustusyksiköitä. Ja se ei nosta niin vähän - 60 tonnia.

Uusi panssaroitujen ajoneuvojen sukupolvi on kuitenkin syntymässä, raskaampi kuin edellinen. Ja Il:lle tulee ongelmallista kuljettaa paitsi tankkeja Armata-alustalla myös uusimpia panssaroituja miehistönkuljetusaluksia. Lisäksi runko on selvästi liian kapea esimerkiksi helikoptereille.

Kolmanneksi, kuten Khmeimimin lentotukikohdan perustaminen Syyriaan osoitti, MTA:lla ei ollut tarpeeksi voimaa lähettääkseen nopeasti merkittäviä joukkoja useiden tuhansien kilometrien etäisyydelle Venäjän rajoista. Meidän piti keksiä "Syrian Express" - sotilaslastin toimitus meritse suurilla laskeutumisaluksilla (kuten tämä operaatio osoitti, meillä on myös paljon vähemmän laskeutumisaluksia kuin haluaisimme). Tämä kesti useita kuukausia – nopean vastauksen aikarajaa ei voida hyväksyä.

Muuten, toisin kuin Venäjän federaatio, länsi on aina arvioinut kunnolla VTA:n roolia nykyaikaisessa sodankäynnissä. Ja hän ei säästänyt siihen rahaa. Mikä on tulos? Nykyään venäläisen MTA:n taistelukyvyt eivät ole suhteessa niihin, jotka heidän amerikkalaisilla kollegoillaan on ollut pitkään. Raskaiden kantajien suuren määrän ansiosta Yhdysvalloilla on kyky lähettää nopeasti joukkoja osallistumaan suuriin sotilasoperaatioihin, sekä ilmassa että maassa. Yhdysvaltain armeijan ilmavoimilla on käytössä 45 C-5 Galaxy (100 t hyötykuorma) ja 190 C-17 Globemaster III (77 t). Venäjällä on edelleen käytössä neljä An-22 Anteyta (60 tonnia), kymmenen An-124 Ruslania (120 tonnia) ja noin sata Il-76:ta.

Lisäksi uusi Il-76MD-90A, jonka hyötykuorma on 60 tonnia, voidaan laskea yhdellä kädellä. Vanhat Ilyat pystyvät kuljettamaan rahtia, jonka kokonaispaino on jopa 45 tonnia.

Kun lasketaan yhteen kahden sotilasilmalaivaston kantokyky (vaikka tämä on vain yksi armeijan taistelutehokkuuden kriteereistä, mutta samalla yksi tärkeimmistä), saadaan: yhteensä 19 130 ​tonnia Yhdysvaltoihin ja 4 940 tonnia Venäjälle. Ero on nelinkertainen.

Neljänneksi Ukrainan kieltäytyminen yhteistyöstä Venäjän kanssa on luonut uuden ongelman. Viime viikolla tuli tiedoksi, että Antonov Design Bureau haastoi venäläisen Aviakorin tehtaan oikeuteen kolmella miljoonalla dollarilla Ukrainan immateriaalioikeuksien käytöstä. Tosiasia on, että Aviakor tuotti osana yhteisyritystä Antonovin kehittämä An-140. Melkein kaksi vuotta sitten tuotanto pysähtyi Ukrainan toimitusten lopettamisen vuoksi. Totta, Samaran lentokonetehdas Antonovin asianajajien mukaan lopetti rojaltien maksamisen vuonna 2012. Konfliktin rauhanomaisen ratkaisemiseksi kaksi kuukautta sitten Samaran asukkaat tarjoutuivat ostamaan lisenssin An-140:n tuotantoon, mutta ukrainalaiset eivät olleet tyytyväisiä tähän.

Venäjän sotilas-teknisessä yhteistyössä toimivien ruslanien teknisen valmiuden ylläpidosta vastaa Iljushin-suunnittelutoimisto. Toisin sanoen se suorittaa korjaustöitä ja töitä käyttöiän pidentämiseksi. Sen jälkeen se antaa todistuksen. Mutta myös armeijalla oli paljon ongelmia uusissa olosuhteissa. Loppujen lopuksi Ukraina kieltäytyy kategorisesti toimittamasta heille lentokoneiden varaosia. Mutta "mikroerätuotanto" tusinalle lentokoneelle on liian hankalaa.

UAC nimeää erittäin varoen lupaavien kuljetuslentokoneiden tuotannon mahdollisen aloitusvuoden - 2024. Eikä tämä ole sattumaa. Koska ei ole täysin selvää, onko Iljushin-suunnittelutoimisto saattanut päätökseen OCD:n? Koska tiedot - suunnittelutoimiston suunnittelijoilta, UAC:n virkamiehiltä, ​​puolustusministeriön ja sotilasilmailun kenraalilta - lupaavasta ajoneuvosta ovat aivan erilaisia.

Se voisi olla yksi lentokone, ei perhe, jonka hyötykuorma on 80 tonnia. Sitten todennäköisimmin iljusiinilaiset yksinkertaisesti tuovat kerran "leikatun" Il-106:n voittoisaan loppuun. Tietenkin lentokoneisiin asennetaan modernia avioniikkaa, ja koneen rungon rakentamisen aikana todennäköisesti käytetään uusia materiaaleja ja asennetaan tehokkaampia moottoreita. Tuloksen nimi on "Ermak".

On sanottava, että silloin Ermakista tulee samanlainen kuin Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien suosituin ajoneuvo, C-17 Globemaster III. Kuten niiden suorituskykyominaisuuksien vertailu osoittaa:

On kuitenkin olemassa versio, jonka mukaan Venäjälle luodaan edelleen kolme lentokonetta samalla moottorilla. Se vain, että 80 tonnin nostokapasiteetin koneeseen asennetaan kaksi moottoria. 120 tonnin painoisessa koneessa on neljä moottoria. No, painavimmassa, joka pystyy kantamaan 160 tonnia, on kahdeksan moottoria.

Boeing C-17 (kuva: Marina Lystseva/TASS)

Kuitenkin moottoreiden kohdalla tämän päivän vakavin ongelma on. Il-106:ta varten Samara (silloin Kuibyshev) Kuznetsov Design Bureau kehitti moottorin, jossa on erittäin korkea ohitussuhde NK-92. Sen piti tarjota 18 tf lentoonlähtötyöntövoima. Mutta Il-106-projektin lopettamisen vuoksi moottorin työt keskeytettiin.

Lupaavalle Ermakille tämäkin moottori on melko heikko. Tarvitsemme uuden, kuten asiantuntijat ovat taipuvaisia ​​uskomaan, jonka työntövoima on noin 30 tf. On tietoa, että Permin yritys Aviadvigatel aikoo tehdä uuden moottorin lupaavalle kuljetuskoneelle. On kuitenkin syytä olettaa, että Samaran suunnittelijat selviytyvät paremmin tästä tehtävästä. Mutta tämä ei ole helppo tehdä - on välttämätöntä saada kiinni ja ohittaa Neuvosto-Ukraina. Koska D-18T-moottori, jonka työntövoima on 23,4 t An-124:lle, kehitettiin Zaporozhye Design Bureau "Progress" -rakennuksessa 80-luvun puolivälissä.

Ermakille asetetaan tiukat toimintavaatimukset. Kehittäjien mukaan se pystyy laskeutumaan "betoninauhalle, likanauhalle tai mihin tahansa". Miksi erityiset alustat on suunniteltu? Oletetaan, että lastaus- ja purkutoimintojen nopeuttamiseksi Ermak varustetaan kahdella rampilla - edessä ja takana sekä kaikki tarvittava koneisointi.

No, ja lopuksi, lentokone pystyy toimimaan arktisissa olosuhteissa. Ja tämä on ymmärrettävää, melkein kaikkien venäläisten sotilasvarusteiden ja aseiden kehittäjät puhuvat nyt tästä. Tämä on trendi, ja trendiä seuraamalla saat lisää rahoitusta.

Venäjällä työ jatkuu uuden raskaan sotilaskuljetuskoneen luomiseksi, jonka pitäisi korvata todistetut, mutta jo melko vanhentuneet Il-76-, An-22- ja An-124 Ruslan -koneet. Projekti sai koodinimen PAK TA, joka tarkoittaa "Advanced Aviation Complex for Transport Aviation". Tällä hetkellä se on alkuvaiheessa, suunnittelijat ja armeija määrittävät tulevien lentokoneiden ulkonäköä ja ominaisuuksia, joten uudesta koneesta (tai koneperheestä) on vielä vähän tietoa ja se on melko ristiriitaista.

Uusi kuljetuskone ei olisi hyödyllinen vain armeijalle. Vuonna 2019 yksi suurimmista venäläisistä kuljetusyhtiöistä, Volga-Dnepr, ilmoitti suunnitelmistaan ​​ostaa 20 amerikkalaista Boeing 747-8F -rahtilentokonetta. Tämän kaupan arvo on miljardeja dollareita. On todennäköistä, että venäläiset lentoyhtiöt olisivat halunneet kotimaan kuljetuskoneen, jos se olisi ollut luonnossa.

Sotilaskuljetusilmailu: nykytila

Tällä hetkellä Venäjän asevoimien kuljetusilmailussa on neljä lentokonetyyppiä, joista suurin ero on niiden kantokyky. Näitä ovat kevyet kuljetuskoneet (An-26), joiden hyötykuorma on 6 tonnia, keskikokoisia (An-12, kantavuus 20 tonnia), raskaita (Il-76, kuorma jopa 60 tonnia) ja superraskaat lentokoneet, joihin kuuluvat mm. An-124 "Ruslan", joka pystyy kantamaan 120 tonnin kuorman. Venäjän armeijan palveluksessa olevien kuljetusajoneuvojen kokonaismäärä on noin 250 yksikköä.

Puolustusvoimien lisäksi Venäjän hätätilanneministeriöllä on omat kuljetuskoneet. Se koostuu Il-76:sta ja An-74:stä.

Venäjän armeijan suosituin sotilaskuljetuskone (noin 100 yksikköä) on eri muunneltu Il-76. Vuonna 2012 Il-76MD-90A-lentokoneesta ilmestyi muunnos, jossa oli taloudellisempia moottoreita ja nykyaikaisia ​​lentolaitteita.

Neuvostoliitossa pääasiallinen kuljetusajoneuvojen kehittämiseen osallistunut suunnittelutoimisto oli Kiovan Antonov Design Bureau. Tämän toimiston suunnittelijat ovat kehittäneet leijonanosan kuljetuskoneista, joita käytetään nykyään sekä armeijassa että siviilielämässä. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen tälle lentokoneiden valmistusyritykselle alkoivat vaikeat ajat. Antonov harjoittaa edelleen lentokoneiden kehitystä ja rakentamista, mutta valmistettujen lentokoneiden määrä on vähentynyt merkittävästi.

Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden ylpeyden, superraskaan An-124 Ruslan -lentokoneen sarjatuotanto on lopetettu pitkään, ja nykyään käytettyjen koneiden käyttöikä on vähitellen loppumassa. Elokuussa 2019 Antonovin valtionlaitos kielsi venäläisiä yrityksiä suorittamasta itsenäisesti An-124:n huoltoa. Tämä voi johtaa siihen, että venäläisten lentokoneiden ei yksinkertaisesti sallita lähteä maasta.

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeisten vuosien aikana Venäjän ja Ukrainan viranomaiset ovat toistuvasti yrittäneet elvyttää aikaisempaa yhteistyötä lentokoneiden valmistusalalla, mutta suurin osa näistä yrityksistä jäi toteutumatta. Nykyinen tilanne maiden välisissä suhteissa tulee todennäköisesti lopettamaan yhteistyön tällä alueella.

Miten liikennelentotoiminnassa menee mahdollisten vastustajien keskuudessa?

Yhdysvalloilla on maailman suurin kuljetuskonelaivasto, jossa on yli 400 erityyppistä lentokonetta. Tämä mahdollistaa monella tapaa amerikkalaisen armeijan laajojen operaatioiden suorittamisen tuhansien kilometrien päässä rajoistaan. Yhdysvaltain ilmavoimien (ja koko NATO-blokin) tärkeimmät kuljetuskoneet ovat C-130 Hercules (rahtikapasiteetti 19 tonnia) ja C-17 Globemaster III (jopa 80 tonnia rahtia) ja C- 5 Galaxy (jopa 120 tonnia lastia).

Tällä hetkellä eurooppalaiset ja amerikkalaiset pitävät yli sadan tonnin kantokykyisten kuljetusajoneuvojen kehittämistä ja massatuotantoa kalliina ja tarpeettomana eksoottisena, vaikka he eivät epäröi palkata ruslaneja kuljettamaan sotilas- ja siviilirahtia.

Venäjän lupaavia projekteja

Vuonna 2014 julkistettiin Venäjän federaation hallituksen alaisen sotilas-teollisen komission suunnitelmat PAK TA -ohjelman toteuttamisesta. Venäjän armeijan uusien kuljetuskoneiden ominaisuudet olivat lievästi sanottuna yllättäviä.

Ilmoitettujen tietojen mukaan PAK TA:n yliääninopeus (noin 2000 km/h), lentosäde on vähintään 7 tuhatta kilometriä ja hyötykuorma jopa 200 tonnia. Vuoteen 2024 mennessä Venäjän asevoimien pitäisi vastaanottaa vähintään 80 tällaista hirviötä. Kehittäjien mukaan tämä lentolaivasto pystyy toimittamaan nopeasti panssaroidun nyrkin 400 (!!!) ultramodernista Armata-panssarivaunusta ja muista sen pohjalta luoduista panssaroiduista ajoneuvoista mihin tahansa paikkaan maapallolla.

PAK TA:ssa on useita tasoja sisältävä kansi sekä mahdollisuus laskeutua mihin tahansa varusteeseen.

Tällaiset ominaisuudet eivät näytä kovin realistisilta: tämän hyötykuorman (ja koon) yliäänikoneen on kulutettava valtava määrä polttoainetta, vain erityiset kiitotiet sopivat siihen. Lisäksi tekniset vaikeudet, joita tällaisen lentokoneen tekijöille varmasti syntyy, eivät todennäköisesti ole nykyaikaisen Venäjän ilmailuteollisuuden kykyjä, ja tällaisten koneiden tuotanto- ja ylläpitokustannukset ovat kohtuuttomat.

Edellä mainitun projektin lisäksi kotimaisessa mediassa ilmestyy kadehdittavan säännöllisesti aineistoa muista lupaavista kuljetuslentokoneista, joita kutsutaan myös PAK TA:ksi.

Ensinnäkin puhumme Ilyushin Il-106 -ajoneuvoista ja Ermak PTS:stä.

Il-106 on melko vanha Iljushin-projekti, jonka kehitys alkoi 80-luvun puolivälissä. Sitten julkaistiin kilpailu uuden kuljetuskoneen luomiseksi, joka korvaisi Il-76:n. Tupolevin, Iljushinin ja Antonovin suunnittelutoimistot esittelivät ehdotuksensa, ja Iljushin-projekti tunnustettiin voittajaksi. Uusi lentokone sai nimen Il-106, sen oli tarkoitus valmistua ennen vuotta 1995 ja tuotantoon vuonna 1997. Ilmeisistä syistä näin ei koskaan tapahtunut.

Projektin mukaan Il-106:n hyötykuorma oli jopa 100 tonnia, se valmistettiin klassisen aerodynaamisen suunnittelun mukaan ja pystyi kuljettamaan rahtia 5 tuhannen kilometrin etäisyydellä. Uudet lentokoneet suunniteltiin varustettavaksi etu- ja takalastramppeillä.

Vuonna 2019 Iljushinin pääsuunnittelija Nikolai Talikov kertoi TASS-virastolle, että uusi PAK TA ei ole muuta kuin modifioitu Il-106. On todennäköistä, että vanha neuvostosuunnittelu toimii uuden kuljetuskoneen perustana. Tietojen mukaan uudet lentokoneet varustetaan Venäjän tehokkaimmalla siviililentokoneen moottorilla NK-93. Tietojen mukaan PAK TA:n esisuunnittelu alkoi vuonna 2019.

Toinen ajoneuvo, joka mainitaan usein mainittaessa PAK TA, on Ermak PTS. Tämä on myös Ilyushin Design Bureaun projekti, josta ensimmäinen maininta ilmestyi vuonna 2013. Uudella ajoneuvolla on samanlaiset ominaisuudet kuin Il-106:lla: hyötykuorma jopa 100 tonnia, normaali aerodynaaminen muotoilu. Ermakin luominen on tarkoitus aloittaa vuonna 2019. Koneen sarjatuotannon odotetaan valmistuvan vuoteen 2024 mennessä.

On todennäköistä, että "Ermakin" luomisen perustana on Il-106-lentokoneen kehitys.

Monimutkaisen nykyaikaisen superraskaan kuljetuskoneen luomisprojektin menestyksekkääksi toteuttamiseksi perustetaan uusi yhtiö: OJSC Il:n lisäksi siihen kuuluu EMZ im. V.M. Myasishchev" ja "UAC - Transport Aircraft" sekä kaksi suurinta Venäjän lentokonetehdasta - Uljanovsk ja Voronezh (VASO).