Georgi Mihailovich Beriev on laivaston ilmailun patriarkka. Taganrogin tieteellinen ja tekninen ilmailukompleksi, joka on nimetty G

- (1902 1979) Beriev Georgi Mihailovitš (Beriashvili) (13.2.1902–1979) Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri. Valmistuttuaan ammattikorkeakoulusta (Leningrad) vuonna 1930 hän aloitti työskentelyn suunnittelijana... ... Sotilaallinen tietosanakirja

Beriev Georgi Mihailovich Tietosanakirja "Aviation"

Beriev Georgi Mihailovich- G. M. Beriev Beriev Georgi Mihailovich (Beriashvili) (1903–1979) Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1961), tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri (1951). Valmistunut Leningradin ammattikorkeakoulusta (1930). Alla… … Tietosanakirja "Aviation"

Beriev Georgi Mihailovich- G. M. Beriev Beriev Georgi Mihailovich (Beriashvili) (1903–1979) Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1961), tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri (1951). Valmistunut Leningradin ammattikorkeakoulusta (1930). Alla… … Tietosanakirja "Aviation"

Beriev Georgi Mihailovich- G. M. Beriev Beriev Georgi Mihailovich (Beriashvili) (1903–1979) Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1961), tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri (1951). Valmistunut Leningradin ammattikorkeakoulusta (1930). Alla… … Tietosanakirja "Aviation"

Beriev Georgi Mihailovich- (1903 1979) Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1961), tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri (1951). Valmistunut Leningradin ammattikorkeakoulusta (1930). B.:n johdolla luotiin Central Design Bureau -vesilentokone MBR 2 (1932), joka... ... Tekniikan tietosanakirja

Beriev Georgi Mihailovich- (Beriashvili) (1903 1979), lentokonesuunnittelija, kenraaliinsinööri (1951), teknisten tieteiden tohtori. Berievin johdolla luotiin vesilentokoneita, suihkukoneita, amfibiolentokoneita jne. Neuvostoliiton valtionpalkinto (1947, 1968). * * *…… tietosanakirja

BERIEV Georgi Mihailovich- BERIEV (Beriashvili) Georgi Mihailovich (1903 1979) Venäläinen lentokonesuunnittelija, kenraaliinsinööri (1951), teknisten tieteiden tohtori. Berievin johdolla luotiin vesilentokoneita, suihkulentoveneitä, amfibiolentokoneita jne... ... Suuri Ensyklopedinen sanakirja

Beriev Georgi Mihailovich- Beriev (Beriashvili) Georgi Mihailovich [s. 31.1(13.2).1903, Tiflis], Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1961), tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri. NKP:n jäsen vuodesta 1929. Vuonna 1930 hän valmistui Leningradin ammattikorkeakoulusta, joka on nimetty ... Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja

Beriev Georgi Mihailovich- Georgi Mihailovich Beriev (13. helmikuuta 1903, Tiflis 12. heinäkuuta 1979) oli erinomainen Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija. Valmistuttuaan Tiflisin rautatiekoulusta hän siirtyi vuonna 1923 ammattikorkeakouluun, josta hänet siirrettiin vuonna 1925... ... Wikipediaan

Georgi Mihailovich Beriev syntyi 13. helmikuuta 1903 Tiflisissä (Tbilisi), vaatimattoman työntekijän perheeseen, joka oli kotoisin Sabuen kylästä Telavin piirissä, Mikhail Solomonovich Beriev. Usein Georgi Mihailovitšin yhteydessä mainitaan hänen isänsä Georgian sukunimi - Beriashvili, mikä ei ole täysin totta. Tässä suhteessa on syytä huomata, että isä G.M. Beriev muutti sukunimensä venäläiseen tyyliin, ja Kaukasuksella monet tekivät tämän silloin, jo ennen avioliittoaan ja Georgen syntymää, josta tuli perheen viides lapsi. Tuleva lentokonesuunnittelija näki koneen ensimmäisen kerran kotikaupungissaan syksyllä 1910. Se oli ranskalainen "Farman", jolla kuuluisa venäläinen lentäjä S.I. suoritti esittelylentoja. Utochkin. Lennot järjestettiin Tiflis - Diduben laitamilla sijaitsevalta kentältä, josta yleisölle tiedotettiin laajasti paikallisista sanomalehdistä ja julisteista, jotka oli lähetetty kaupungin ruuhkaisimpiin paikkoihin. Valtava määrä ihmisiä kokoontui katsomaan tätä ennennäkemätöntä ja puolifantastista näytöstä, eikä ole yllättävää, että Berievin perhe täydessä voimissaan meni katsomaan Utochkinin lentämistä. Georgi Mihailovitš muisteli tätä päivää jo taantuvien vuosien aikana näin: "Kun Utotshkin nousi, kaikki olivat innoissaan. Emme tietenkään nähneet lennon valmisteluja, mutta muistan edelleen lentokoneen ilmassa. Utotshkin teki niin. älä lennä pitkään eikä kovin korkealle, eikä väkijoukon yli, vaan kohti Digomia. Tämä tapahtuma oli poikkeuksellinen ja muistan sen loppuelämäni. Muistan edelleen tämän kuuman päivän ja kellastuneen ruohon. Ilmeisesti tämä ensimmäinen vaikutelma miehestä, joka lensi lentokoneessa, jäi lapsuuden tietoisuuteeni pitkään ja jo silloin se synnytti unelmani lentää ilmassa." Tuleva lentokonesuunnittelija aloitti uransa 16-vuotiaana ja hänestä tuli valimooppilas pienessä Gilbertin tehtaassa Tiflisissä. Saman vuoden 1919 syksyllä hän tuli Tiflis Railway Technical Schooliin. Maassa tapahtuvat radikaalit muutokset pyyhkäisevät Georgen hallitsemattomasti heidän pyörteeseensä. Elokuussa 1921 hän liittyi vapaaehtoisesti puna-armeijaan, mutta ei jättänyt koulua, vaan jatkoi opintojaan iltaosastolla. Vuonna 1923 valmistuttuaan G.M. Beriev yrittää päästä Jegorjevskin lentokouluun. Tämä yritys toteuttaa hänen unelmansa ei kuitenkaan onnistunut; komsomolilipun kouluun meni menestyneemmälle hakijalle. Epäonnistuminen ei lannistanut Georgiaa, ja koska korkeakoulutus oli aina ollut hänen haluttu unelmansa, hän astui vuonna 1924 Tiflis Polytechnic Instituteen. Mutta unelma taivaasta ja ilmailusta ei enää päästä Berievista irti, ja vuonna 1925 hänet siirrettiin Leningradin ammattikorkeakoulun ilmailuosastolle. MI. Kalinin, jonka hän valmistui menestyksekkäästi vuonna 1930. Seuraavaksi G.M. Beriev työskentelee suunnitteluinsinöörinä, vanhempi insinööri, suunnitteluosaston päällikkönä MOS VAO:ssa (All-Union Aviation Associationin merikoelentokoneiden valmistus), tehtaan nro 39 keskussuunnittelutoimistossa ja KOSOSissa (koelentokoneiden valmistuksen suunnitteluosasto). ) TsAGI. Keskussairaalassa G.M. Beriev päätyy merivoimien osastoon tai pikemminkin "laivastoprikaatiin nro 5", jossa hän omasta aloitteestaan ​​aloitti työskentelyn laivaston lyhyen kantaman tiedusteluupseerina, jolle annettiin nimitys MBR-2. Aluksi oletettiin, että uusi vesilentokone olisi täysin metallia, mutta arvioituaan maan alumiinimetallurgian tilannetta ja laivaston suurta tarvetta uudelle tiedustelukoneelle, G.M. Beriev tajusi, että ICBM täysmetallisessa, epäilemättä progressiivisessa versiossa ei ehkä toteudu ollenkaan. Siksi se päätettiin tehdä puusta. Lyhyessä ajassa suunniteltu lentokone rakennettiin myös melko nopeasti - joulukuussa 1931 ja huolimatta testejä läpäisemättömän M-27-moottorin vaihtamisesta M-17:ään aiheutuneista vaikeuksista, se esitettiin testattavaksi toukokuussa 1932. . Ensimmäisellä lennolla, joka suoritettiin 3. toukokuuta 1932 Sevastopolissa, koelentäjän B.L. Buchholz, auto käyttäytyi moitteettomasti. Vuonna 1933 lentokone siirrettiin tuotantoon Taganrogin tehtaalla nro 31. Hallitus päätti 9. elokuuta 1934 perustaa ilmailulaitokseen nro 31 merilentokoneiden valmistuksen keskussuunnittelutoimiston (TsKB MS), jota johti Georgi Mihailovich Beriev. Uuden suunnittelutoimiston työsuunnitelmaan sisältyi parannetun version luominen MBR-2:sta uudella kotimaisella M-34-moottorilla, MBR-5 amfibiolla ja merivoimien vesilentokoneella KOR-1. Yhdessä G.M. Moskovasta Taganrogiin saapui Beriev, ryhmä suunnittelijoita ja insinöörejä tehtaalta nro 39. Näistä 40 ihmisestä tuli luotavan Central Design Bureau -ytimen. Mutta tämä määrä asiantuntijoita oli erittäin pieni. Itse asiassa henkilöstötaulukon mukaan Central Design Bureau MS:n määrä oli 179 henkilöä, joista 66 oli insinöörejä ja yli 70 teknikkoa. Lisäksi oli selvää, että entisiä moskovilaisia ​​ei olisi mahdollista pitää maakunnissa pitkään (mikä vahvistettiin myöhemmin). Siksi pääpaino ryhmää muodostettaessa kiinnitettiin Novocherkasskin ja Kazanin ilmailuinstituuttien sekä Taganrogin ilmailuopiston valmistuneisiin.
Modifioitu MBR-2 varustettiin tehokkaammalla M-34-moottorilla ja matkustamon varustelua parannettiin, mikä paransi miehistön työoloja. Erilaisia ​​tavaroiden ja matkustajien kuljetusvaihtoehtoja kehitettiin ja valmistettiin massatuotantona. Yhteensä 1 365 MBR-2-vesilentokonetta kaikista modifikaatioista rakennettiin Taganrogissa tehtaalla nro 31 (lukuun ottamatta ensimmäistä Moskovan tehtaalla nro 39 rakennettua prototyyppiä). Vuodesta 1937 lähtien MBR-2:sta tuli Neuvostoliiton laivaston ilmailun päävesilentokone; sen siviiliversiot (MP-1) olivat laajalti käytössä kansantaloudessa; lentäjät Marina Raskova, Vera Lomako ja Polina Osipenko asettivat kuusi maailmanennätystä yhdellä tällaisella lentokoneella. Vaikka lentokone oli vanhentunut Suuren isänmaallisen sodan alkaessa, se oli suosituin lentävä vene kaikissa laivastoissa. Sodan aikana lentokonetta käytettiin laajalti lyhyen kantaman tiedustelukoneena, yö- ja jopa päiväpommittajana sekä sukellusveneiden vastaisena lentokoneena. Lentäviä veneitä käytettiin myös pudonneiden lentokoneiden miehistöjen pelastamiseen tykistöjen tarkkailijoina ja kuljettimina. Georgy Mihailovich itse arvioi esikoisensa tärkeyden: "Ensimmäinen lentokone oli merenkulun lyhyen kantaman tiedustelukone MBR-2, jonka luomisessa minun piti työskennellä ja sen muut muutokset olivat tärkeä askel kotimaan vesilentokoneteollisuudessa. ja pelasti maamme tarpeelta ostaa laivaston lentokoneita ulkopuolelta. Tämän lentokoneen luominen oli tärkeä vaihe suunnittelutoimistomme organisoinnin alussa, josta tuli Neuvostoliiton laivaston lentokoneiden rakentamisen koulu." Taganrogissa luotuja ja laivaston kanssa palveluksessa olevia merivoimien vesilentokoneita KOR-1 (Be-2) ja KOR-2 (Be-4) käytettiin yhtä menestyksekkäästi Suuressa isänmaallisessa sodassa.
Sodan jälkeisinä vuosina kehitettiin ja massatuotettiin maailmankuuluja vesilentokoneita suojaamaan merirajoja: Be-6 lentävä vene, Be-10 suihkukone ja Be-12, aikansa suurin amfibiolentokone. Nämä koneet olivat käytössä pitkään ja niillä oli korkeat suorituskykyominaisuudet, jotka vahvistivat kymmenet maailmanennätykset. Niiden luominen varmisti maamme maailmanlaajuisen prioriteetin vesilentokoneiden rakentamisessa. Vuonna 1968 paikallisille lentoyhtiöille luotiin lentokone Be-30 (Be-32), jota ei poliittisista syistä otettu massatuotantoon. Monia vuosia myöhemmin kunnostettu auto esiteltiin Pariisin ilmailunäyttelyssä, jossa se herätti suurta kiinnostusta ja sai asiantuntijoilta paljon kiitosta.
Myös eri vuosina G.M.:n johdolla. Beriev loi kokeellisia vesilentokoneita MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 ja kokeellisen ammuslentokoneen (risteilyohjus) P-10. Georgi Mihailovich oli täynnä uusia ideoita, mutta hänen sydämensä petti hänet. Lokakuussa 1968 hän siirtyi terveydellisistä syistä töihin Moskovan ilmailuministeriön tieteelliseen ja tekniseen neuvostoon. Yrityksen pääsuunnittelija ja vastuullinen johtaja oli opiskelija ja kollega G.M. Berieva - A.K. Konstantinov. Vaikka hänen täytyi erota rakkaasta työstään, Georgi Mihailovich ei katkaissut siteitä joukkueeseen kiinnittäen erityisen paljon huomiota MVL Be-32 -lentokoneen kohtaloon. Georgi Mihailovich Beriev kuoli 12. heinäkuuta 1979 Moskovassa vakavan ja pitkän sairauden jälkeen. Lopuksi haluan sanoa, että jokainen Georgi Mikhailovichin luoma kone oli virstanpylväs vesiilmailun kehityksessä, ja yhdessä niistä tuli kokonainen aikakausi kotimaisessa vesilentokoneteollisuudessa. Vesilentokoneita MBR-2, Be-6 ja Be-12 käytettiin erittäin intensiivisesti kaikissa laivastoissa, ja niistä tuli todellisia laivaston ilmailun "työhevosia".
Valtio totesi hänen ansiot arvokkaasti: kahdesti valtionpalkinnon saaja, kahden Leninin ritarikunnan, kahden Työn punaisen lipun ritarikunnan haltija, tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri. Mutta kuten ihmiset, jotka tunsivat hänet läheltä, Georgi Mikhailovich pysyi vaatimattomana, ystävällisenä ja helposti lähestyttävänä ihmisenä. Georgy Mikhailovich Berievin työn päätulos oli ainutlaatuisen kotimaisen suunnittelukoulun muodostuminen, joka on nyt ottanut johtavan paikan maailmassa vesilentokoneiden ja amfibiolentokoneiden luomisessa. Hänen luomastaan ​​Marine Aircraft Constructionin keskussuunnittelutoimistosta on nyt tullut Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex, joka on nimetty Berievin mukaan joulukuusta 1989 lähtien.

Maassamme tästä erinomaisesta suunnittelijasta tiedetään loukkaavasti vähän, vaikka hänellä ei ollut montaa vuotta vertaa laivaston lentokoneiden rakentamisen alalla. Tämä mies suunnitteli muutakin kuin lentokoneita – hän loi ilman liioittelua insinööriteoksia.

Niitä ovat suosituin ennen sotaa ollut Neuvostoliiton vesilentokone MBR-2, joka suuren isänmaallisen sodan aikana osoittautui tehokkaammaksi kuin monet sota-alukset, ja ensimmäinen suihkulentävä vene R-1 sekä poistotiedustelukoneet KOR-1 ja KOR. -2, ja tiedustelu-torpedopommikone pyyhkäisyllä Be-10-siipillä ja legendaarinen Be-12 "Chaika" ja laivaston risteilyohjukset.

Kuka oli heidän luojansa? Nykyään valitettavasti harva osaa vastata tähän kysymykseen.

Siksi Georgi Mihailovich Berievia kutsutaan tunnetuimmaksi kuuluisien kotimaisten lentokonesuunnittelijoiden joukossa...

TULEVAISUUDEN yleissuunnittelija ja tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri syntyi Tiflisissä työväenperheeseen, suuren perheen neljäs lapsi. 15-vuotiaana hän valmistui peruskoulusta ja työskenneltyään kaksi vuotta rautavalimossa vuonna 1919 hän jatkoi opintojaan Tiflisin rautatiekoulussa.

Voittajan proletariaatin nuori maa tarvitsi omaa insinöörihenkilökuntaa. Siksi Georgi Mihailovich tuli ilman suuria vaikeuksia (moitteeton proletaarinen alkuperä sekä erinomaiset tekniset perustiedot, komsomolikortti ja palvelu Puna-armeijassa) vuonna 1923 Tiflis-ammattikorkeakouluun, jossa hän osallistui aktiivisesti Osoaviakhimin nuoren solun toimintaan. .

Nuori mies toivoi saavansa komsomolilipun ilmailukouluun ja haaveili sotilaslentäjäksi tulemisesta. Mutta kilpailijoita oli liikaa, ja Berievin unelmat jäivät unelmiksi. Ja tämä oli kohtalon sormi: jos maa olisi hankkinut toisen hyvän lentäjän, se olisi menettänyt loistavan lentokonesuunnittelijan...

Taivas viittasi edelleen uteliaalle nuorelle miehelle. Siksi kahden vuoden opiskelun jälkeen hänet siirretään Leningradin ammattikorkeakoulun laivanrakennustieteellisen tiedekunnan ilmailuosastolle. Ja siellä hänestä tuli yksi aktiivisista osallistujista osaston uudelleenjärjestelyssä itsenäiseksi ilmailutieteeksi.

Vuonna 1930 (28-vuotiaana!) Hän ei ollut vain sertifioitu insinööri, vaan jo Menzhinskyn tehtaan keskussuunnittelutoimiston meriosaston apulaisjohtaja. Ja neljä vuotta myöhemmin hänestä tuli Taganrogin lentokonetehtaan nro 31 pääsuunnittelija ja samalla tehtaalla toimineen merivoimien lentokoneiden kokeellisen suunnittelutoimiston päällikkö.

Itse asiassa, kun Georgi Mihailovich ilmestyi ensimmäisen kerran Taganrogin tehtaalle, siellä ei ollut suunnittelutoimistoa, se oli vain perustettava. Ja Beriev, unohtaen levon ja rauhan, sukeltaa päättäväisesti organisaatiotyöhön. Hän valitsee nuoria vesilentokoneiden rakentamisesta innostuneita insinöörejä, huolehtii työntekijöidensä osaamisen kehittämisestä, opiskelee itse, matkustaa säännöllisesti alaistensa kanssa meritiedustelukoneilla aseistautuneisiin tutkimuslaitoksiin ja ilmailun sotilasyksiköihin sekä tutkii huolellisesti kommentteja. ja lentäjien ehdotuksia.

KOR-2 laukaisun jälkeen "Kaganovich" -risteilijän katapultista

Juuri tuolloin Georgi Mihailovitš kehitti ja loi ensimmäiset siivekkäät ajoneuvonsa - MBR-2 (meren lyhyen matkan tiedustelulentokone), sen siviiliversio MP-1 matkustaja- ja kuljetusversioina, taistelulentokoneita KOR-1 ja KOR-2. , pitkän kantaman meritiedustelukone MDR -5.

Veneet hyökkäävät taivaalle

MBR-2 nousi lentoon vuonna 1932, kun sen luoja työskenteli vielä Menzhinskyn lentokonetehtaalla. Samana vuonna kone otettiin käyttöön Mustanmeren ja Itämeren laivaston ilmailussa, vaikka, kuten Beriev itse myönsi, "se oli vielä jonkin verran kosteaa". Mutta tämä yleisesti menestynyt malli siirsi heti Georgi Mikhailovichin pääsuunnittelijan tuoliin, mikä antoi hänelle enemmän itsenäisyyttä ja mahdollisuuden saattaa aivolapsensa täydellisyyteen.

MBR-2-lento palaa tehtävästä

Ensimmäinen MBR-2:n pohjalta luotu Neuvostoliiton matkustajavesilentokone MP-1 ja kuljetuskone MP-1 T nousivat lentoon vuonna 1934. Näitä koneita valmistettiin ennen sotaa yli tuhat. Odessa-Batumi-lentoyhtiön säännöllisen matkustajien ja rahdin kuljetuksen lisäksi niitä käytettiin laajasti Siperiassa ja Kaukopohjolan alueilla, jotka ovat täynnä jokia ja järviä, joissa oli vaikea löytää paikkaa maalentokentille. Lentoveneitä käytettiin myös kalastuslaivastossa - etsimään merieläinten ja kalaparvien keskittymiä sekä ohjaamaan niitä kohti kalastustroolareita ja kalastuskuunareita.
MP-1 oli myös lentoennätyksen haltijoiden joukossa. Siinä lentäjä Polina Osipenko teki vesilentokoneiden kantokyvyn ennätyksen toukokuussa 1937 ja toukokuussa 1938 - ennätyksen lentomatkasta suljetulla reitillä. Saman vuoden heinäkuussa miehistö, johon kuuluivat Polina Osipenko, Valentina Lomako ja Maria Raskova, suoritti välilaskuttoman lennon Sevastopolista Arkangeliin ja asetti kaksi lentomatkaennätystä kerralla - suorassa ja katkoviivassa.

Samaan aikaan Beriev jatkoi MBR-2:n taisteluversion hiomista ja parantamista. Vuonna 1935 koneeseen asennettiin ja testattiin irrotettava pyöräteline tai suksien laskuteline, mikä laajensi sen toimintakykyä. Moottorin vaihdon jälkeen tehokkaampaan lentävä vene kykeni saavuttamaan jopa 75 km/h nopeuden ja nousemaan jopa 8 000 metrin korkeuteen.

MBR-2 laiturilla

Looginen jatko merivoimien tiedustelulentokoneiden teemalle oli Berievin suunnittelema raskas ajoneuvo, joka tiedustelutoimintojen lisäksi voisi toimia sekä pommittajana että pelastuskoneena.

Vuonna 1936 neljä suunnittelutoimistoa sai teknisen toimeksiannon tällaisen farmarivaunun kehittämiseen: A. S. Moskaleva, I. V. Chetverikova, P. D. Samsonov ja G. M. Beriev. Georgy Mikhailovich ehdotti lentokoneen suunnittelua ja prototyyppien rakentamista kahdessa versiossa kerralla - lentäväksi veneeksi ja sammakkoeläimeksi (pyöräalustalla).

Ensimmäinen auto valmistui toukokuussa 1938. Tehdastestien aikana ilmeni kuitenkin useita MDR-5:n suunnitteluvirheitä, joista melkein tuli tragedian syy. Toukokuun 23. päivänä testilentäjät tuskin onnistuivat laskeutumaan koneeseen sen jälkeen, kun yksi kellukkeista rikkoutui. Syyskuun 10. päivänä laskeutumisen aikana miehistö ei pystynyt laskemaan laskeutumisnopeutta vaadittuun arvoon, ja lentävä vene törmäsi nenällään veteen kahteen osaan. Lentäjät selvisivät hengissä, mutta konetta ei voitu enää palauttaa.

Myös pitkän matkan tiedustelukoneen amfibioversio kärsi takaiskuista. Ja vasta lokakuun lopussa 1939 se oli valmis sotilaallisiin kokeisiin. Kone oli vakaasti ilmassa yhdellä moottorilla, ja pienaseet, pommi- ja kemialliset asejärjestelmät toimivat moitteettomasti. Armeija piti kuitenkin ajoneuvon lentoetäisyyttä ja nousunopeutta epätyydyttävänä. Lisäksi se osoittautui erittäin vaikeaksi hallita. Siksi suunnittelukilpailussa etusija annettiin I. B. Chetverikov Design Bureaun kehittämille lentokoneille.

Toinen suunta merivoimien ilmailun kehityksessä noina vuosina oli vesilentokoneiden luominen, jotka laukaistiin sotalaivojen kansilta katapultilla. Ja täällä Georgi Mihailovich Beriev jätti huomattavan jäljen. 1930-luvun toisella puoliskolla hän suunnitteli heittotiedustelulentokoneita KOR-1 ja KOR-2 - kaksitasoisia, joissa on taitettavat siivet ja yhdistetyt vaihdettavat laskutelineet, eli pystyvät laskeutumaan sekä veteen että kovalle maalle (lumi, jää, lentokentän betoni), aseistettu kolme 7,62 mm:n konekivääriä ja nostettu jopa 200 kg pommeja. Tuolloin vain Neuvostoliiton laivastolla oli tällaisia ​​​​lentokoneita.

Ennen Suuren isänmaallisen sodan alkua ne toimivat lyhyen matkan tiedustelu- ja pelastusajoneuvoissa Mustanmeren ja Itämeren laivaston risteilijöillä ja taistelualuksilla, jotka laukaisivat sekä kannelta ja rannikon katapulteilta että vedenpinnalta.

Ja Georgi Mihailovich toi lopulta MDR-5:n toteutukseen: juuri ennen sotaa nousi ilmaan yksimoottorinen lentävä vene MBR-7, matkustajaversio pitkän matkan meritiedustelukoneesta...

Ja sodan aikana meidän täytyy ajatella rauhaa

TAPAHTUI, että suuren isänmaallisen sodan aikana Beriev ei luonut yhtään uutta taistelulentokonetta. Tämä ei suinkaan tarkoita sitä, että suunnittelija ja hänen kollegansa olisivat kasviksia takana koko sotavuosien ajan. Tälle oli yksinkertaisesti syitä: Tehdas ja vesilentokoneiden suunnittelutoimisto sijainneesta Taganrogista tuli hyvin nopeasti etulinjan kaupunki, ja sitten natsit vangitsivat sen kokonaan. Ei ollut aikaa, mahdollisuuksia eikä tarkoituksenmukaisuutta luoda uutta kokeellista ja tuotantopohjaa laivaston ilmailulle jonnekin Volgalle tai Uralin taakse: tärkeimmät taistelut käytiin maarintamilla, ja niihin tarvittiin pääasiassa pyörillä varustettuja lentokoneita.

Siksi Omskiin ja sitten Krasnojarskiin evakuoidussa Berievin suunnittelutoimistossa oli jäljellä vain pieni ryhmä insinöörejä, jotka harjoittivat edistynyttä suunnittelua. Ja hän teki sen erittäin hedelmällisesti.

Taistelivat lentokoneet, jotka Georgi Mikhailovich onnistui suunnittelemaan 1930-luvun jälkipuoliskolla. Esimerkiksi Red Banner Baltic Fleetissä ne yhdistettiin 15. erilliseksi meritiedustelulentorykmentiksi ja niitä käytettiin sekä lyhyen matkan tiedustelukoneina että pelastusajoneuvoina. Mustanmeren laivastossa Sevastopolin puolustuksen aikana pyöräalustalle asennettuja vesilentokoneita käytettiin jopa kevyinä hyökkäyskoneina, jotka nousivat rannasta.

Valitettavasti on syytä sanoa, että sodan aikana heittovesilentokoneita ei koskaan käytetty aiottuun tarkoitukseen - tiedustelulentokoneina ja laivoilla sijaitsevina paikantajina. Se ei kuitenkaan olisi voinut olla toisin: Neuvostoliiton alukset Itämerellä ja Mustallamerellä suorittivat taisteluoperaatioita alueilla, jotka olivat rannikkoilmailun alueella. Lisäksi hitaasti liikkuvat ja heikosti aseistetut KOR-1 ja KOR-2 eivät pystyisi suojelemaan laivaansa pommittajien ja torpedopommittajien hyökkäyksiltä, ​​saati mitenkään vastustaa Messerschmittejä.

KOR-1 tehdastestien aikana Taganrogissa, 1936

On myös otettava huomioon, että tehtävän suorittamisen jälkeen alas roiskuneen lentokoneen nousu tai vain sen ohjaajien valinta vedestä taisteluolosuhteissa aiheutti todellisen vaaran pysähtyneelle alukselle. Riittää, kun muistaa, että 6. lokakuuta 1943 Harkovin johtajan 20 minuutin pysähdys hävittäjien Bespoštšadny ja Sposobny kanssa pudonneen saksalaisen tiedustelukoneen miehistön vangitsemiseksi päättyi kaikkien kolmen aluksen kuolemaan, torpedoimalla ilman mitään. vaikeus, kuin ampumaratassa, vihollisen sukellusveneen toimesta...

Yleisesti ottaen poistokoneet vanhentuivat nopeasti, ja monet niiden käyttötaktiikoihin liittyvät kysymykset osoittautuivat rauhan aikana kehittymättömiksi. Siksi vuoden 1943 alussa kaikkien Neuvostoliiton risteilyalusten katapultit purettiin ja niiden tilalle asetettiin lisää ilmatorjuntatykkejä.
Mutta MBR-2 lensi sodan loppuun asti ja osoitti itsensä erityisen tehokkaasti arktisen etulinjan olosuhteissa.

Yliluutnantti P.P. Maryenkovin paluu MBR-2-tehtävästä, 1942.

No, entä edistynyt suunnittelu? Jo vuonna 1943 Berievin suunnittelutoimisto valmistui lentävän veneen LL-143 työpiirustukset, ja vuonna 1944 luotiin malli rahtimatkustajasta PLL-144. Tämä mahdollisti ensimmäisenä sodanjälkeisenä vuonna luoda ja lennättää taivaalle Be-6 partiolentovene, jossa suunnittelija käytti ensimmäisenä "lokin" siipeä. Lentokone hyväksyttiin massatuotantoon vuonna 1947, ja sen luoja palkittiin Stalin-palkinnolla.

Seuraavana vuonna testattiin monikäyttöistä sammakkoeläintä Be-8, joka oli suunniteltu toimimaan Kauko-Pohjolassa, suorittamaan ilmakuvausta, ratkaisemaan terveyspalveluiden ongelmia ja kouluttamaan laivaston lentäjiä. Tämä lentokone käytti ensimmäisenä kantosiipialuksia nousu- ja laskulaitteina, joita käytettiin myöhemmin erityyppisissä veneissä ja pienissä aluksissa.

Nyt voitiin varmuudella sanoa, että sotavuosina Neuvostoliiton vesilentokoneteollisuus oli kerännyt potentiaalia uudelle harppaukselle taivaaseen.
Eikä hän jäänyt odottamaan...

Suihkukäyttöinen

Tärkeä vaihe Georgy Mikhailovich Berievin johtaman suunnittelutoimistotiimin luovassa työssä oli 40-luvun loppu. Tutkimuslaitosten, mukaan lukien TsAGI, apuun se kehitti lentävän veneen kahdella suihkuturbiinimoottorilla. Tämä yksi ensimmäisistä vesisuihkulentokoneista maailmassa nimettiin P-1:ksi. Sen katto nousi 11 500 metriin, ja matkalentokorkeudessa suurin nopeus oli lähes kaksinkertainen mäntämoottorilla varustettujen vesilentokoneiden nopeus.

Be-10-lentokoneesta tuli suihkulentävien veneiden teema. Uusi lentokone oli tarkoitettu pitkän matkan tiedusteluun avomerellä laivaston ja korkean tason torpedo- ja pommituksiin vihollisen aluksiin ja kuljetuksiin sekä laivastotukikohtien ja rannikkorakenteiden pommitukseen. Be-10:n piti suorittaa taistelutehtäviä yhteistyössä laivaston alusten kanssa päivällä, yöllä, vaikeissa sääolosuhteissa, yksin ja ryhmissä, perustuen kiinteisiin ja toimiviin vesilentokentille, ja jos vihollinen käytti ydinaseita, kellua, suorittaa itsenäistä ohjailua.

Ensimmäinen kopio uudesta autosta esiteltiin valtion testaukseen vuonna 1956. Lentokoneen pienaseet koostuivat kahdesta kiinteästä 23 mm:n tykin kiinnikkeestä, jotka sijaitsivat keulassa ja yhdestä liikkuvasta perässä. Torpedoja (enintään kolme kappaletta), miinoja ja 100 kilon pommeja (enintään 20 kappaletta) ripustettiin eri versioina tavaratilaan. Valokuvausta varten lentävään veneeseen asennettiin päivä-, yö- ja perspektiiviilmakamerat.

Testien aikana Be-10 osoitti hyviä tuloksia: se saavutti 910 km/h nopeuden, nousi 15 000 metrin korkeuteen ja lensi 2 960 kilometrin etäisyydelle. Yksikään vesilentokone maailmassa ei tuolloin saavuttanut tällaisia ​​indikaattoreita.

Kaikista onnistumisista huolimatta 1960-luvun alussa uhkasi kuitenkin vesisuihkukoneiden rakennusohjelman lopettaminen. Tänä ydinohjusaseiden nopean kehityksen aikana maan johto ilmoitti, että ohjuksesta tulee pian universaali ase, joka korvaisi täysin ilmailun ja tykkitykistön.

Halutessaan pelastaa aivonsa, Beriev ehdotti tiedustelutorpedopommittajan Be-10 muuntamista Be-10 N -ohjusten kantajalentokoneeksi, joka voisi kuljettaa ydinaseilla varustettuja laivojen vastaisia ​​risteilyohjuksia ulkoisella hihnalla. Näitä samoja ohjuksia, jotka on varustettu tavanomaisella räjähdysherkällä taistelukärjellä, voitaisiin käyttää jopa 8 000 tonnin uppoumaltaan jopa 8 000 tonnin kuljetuksia ja panssaroimattomia aluksia vastaan ​​sekä laivastotukikohtien, siltojen ja muiden teknisten rakenteiden tuhoamiseen. Tämä aloite ei kuitenkaan saanut tukea, eikä se mennyt teknistä ehdotusta pidemmälle.
Ja pääsuunnittelijan ajatukset ryntäsivät uuteen suuntaan...

"Lokki" purskahtaa taivaalle

Georgy Mikhailovich aloitti sukellusveneiden torjuntaan erikoistuneen potkuriturbiinikoneen suunnittelun, jolle annettiin nimi Be-12, maaliskuussa 1956. Prototyyppi teki ensimmäisen lennon vedenpinnalta 18. lokakuuta ja maalentokentältä 2. marraskuuta 1960.

Suunnittelija perusti uuden lentävän veneen suunnittelun ajan koeteltuun lokkityyppiseen siipisuunnitteluun. Koko taistelukuorma sijoitettiin runkotilaan, jossa oli vedenpitävät ovet. Mutta siipien alle asennettiin pylväitä myös lastin ulkoista ripustamista varten. Se, mikä erotti Chaikan edeltäjistään (Be-6 ja Be-10), oli sen amfibioisuus: Be-12 pääsi itsenäisesti maihin pyörillä varustetun alustan avulla.

Kone oli varustettu aikaansa kehittyneillä radioelektronisilla laitteilla, jotka mahdollistivat ohjaamisen ja laskeutumisen rajoitetun näkyvyyden olosuhteissa ja yöllä. Sukellusveneiden havaitsemiseen Chaika käytti Bakun hydroakustista järjestelmää (pudotettuja radioluotainpoijuja) ja niiden tuhoamiseen AT-1-torpedoja ja syvyyspanoksia (mukaan lukien ydinvoiman SK-1 Scalp).

"Lokkien" sarjatuotanto aloitettiin tehtaalla nro 86, jonka nimi on nimetty. G. M. Dimitrova Taganrogissa. Ensimmäinen tuotanto Be-12 julkaistiin 12. joulukuuta 1963. Ensimmäiset kaksi chaikkaa tulivat Neuvostoliiton laivaston 33. ilmailukoulutuskeskukseen syksyllä 1964, minkä jälkeen he alkoivat hallita sitä kaikkien laivastojen taisteluilmailuyksiköissä. Tuotanto kesti kymmenen vuotta, yhteensä 140 autoa.

Beriev sai Neuvostoliiton valtionpalkinnon Be-12:n luomisesta. Chaika teki 42 maailmanennätystä. Lentokonetta esiteltiin toistuvasti ilmaparaaateissa ja kansainvälisissä näyttelyissä...

Samana aikana Georgi Mikhailovich suunnitteli yhdessä kollegojensa kanssa useita lupaavien lentokoneiden malleja, joiden ominaisuuksiin hämmästyttää mielikuvitusta jopa pintapuolinen tutustuminen.

Esimerkiksi LL-600 lentävä vene, jota kehitetään pommikoneeksi ja 2000-paikkaiseksi matkustajalentokoneeksi. Lentoetäisyyden lisäämiseksi ehdotettiin ajoneuvojen tankkausta merellä tankkerisukellusveneistä tai erityisistä kelluvista konteista. Jotta lentokoneen ja aiemmin merelle asetettujen konttien välinen salainen tapaaminen voitaisiin toteuttaa, tankkauspaikkaa lähestyttäessä pudotettiin signaalipommi tietyn etäisyyden päähän. Kontin hydroakustinen vastaanotin antoi aktivoitumisensa jälkeen komennon nousta ja käynnistää ajoradioasema ja visuaaliset havaintolaitteet valmiustilassa. Mutta Neuvostoliiton mannertenvälisten ballististen ohjusten onnistuneiden testien jälkeen LL-600-projektin työskentelyä rajoitettiin...

Toinen Berievin kehityksestä oli yliääninen pitkän kantaman meritiedustelupommikone (SDMBR), jonka parissa hän aloitti työskentelyn vuonna 1957. Lentokoneen taistelukyvyn analyysi osoitti, että 20 000 kilometrin lentomatkan saavuttaminen on totta, kun järjestettiin kaksi tankkausta sukellusveneistä. Sen varusteet varmistivat taistelukäytön vaikeissa sääolosuhteissa mihin aikaan päivästä tahansa kaikilla maantieteellisillä leveysasteilla. Lentokoneen piti tarjota ratkaisuja ongelmiin vihollisen ilmapuolustuksen voimakkaan vastustuksen olosuhteissa. Lentokoneen työskentelyä kehitettiin, prototyypin asennusta valmisteltiin, mutta työ keskeytettiin asiakasvaatimusten muutosten vuoksi.

Siten Be-12 "Chaika" oli ainoa Berievin suunnittelema taistelulentokone, joka "purkahti" taivaalle 60-luvulla.

Mutta sen lisäksi oli muita lentokoneita. Tänä aikana Georgi Mihailovich ja hänen suunnittelutoimistonsa loivat P-10-risteilyohjuksen, joka sijoitettiin sukellusveneisiin, ja työskentelivät P-100-risteilyohjuksen suunnittelussa keskipitkän ja mannertenvälisen kantaman versioina. Ja taisteluvesilentokoneiden ja lentävien veneiden luomisessa saavutettua kehitystä sovellettiin menestyksekkäästi lyhyen nousun ja laskun kevyen Be-30 matkustajalentokoneen luomiseen, joka teki ensimmäisen koelentonsa Taganrogin lentokentältä 8. heinäkuuta 1968. . Beriev ja hänen alaisensa osallistuivat myös paikallisten lentoyhtiöiden lentokoneen - myöhemmin tunnetun Jak-40:n - luomiseen.

Elämänsä viimeiset vuodet Georgi Mihailovich Beriev asui Moskovassa, harjoitti tieteellistä ja suunnittelututkimustyötä kuuluen ministerineuvoston alaisuudessa valtion lentotekniikan komitean ja valtion laivanrakennuskomitean tieteellisiin ja teknisiin neuvostoihin. Neuvostoliiton laivaston tieteellisessä ja teknisessä ilmailuneuvostossa.
Erinomainen lentokonesuunnittelija kuoli 12. heinäkuuta 1979.

Jatkaa lentämistä aaltojen yli

Hänen työtään - kahden elementin, ilman ja veden, partaalla toimivien lentokoneiden luomista - jatkoivat hänen oppilaansa ja seuraajansa. Vuonna 1983 Beriev MS Design Bureau alkoi kehittää erityistä A-40-lentokonetta taistellakseen sukellusveneitä ja pinta-aluksia vastaan ​​lähi- ja keskimeren alueilla.

Koska laivaston tarve tällaisille lentokoneille on rajallinen, suunnittelijat ottivat jo suunnitteluvaiheessa mukaan mahdollisuuden muuttaa lentokone monikäyttöiseksi, joka pystyy suorittamaan etsintä- ja pelastusoperaatioita, matkustaja- ja rahtikuljetuksia sekä sammuttamaan teollisuuden ja metsäpalot.
Kaksi ensimmäistä A-40:tä valmistettiin vuonna 1988, läpäisivät menestyksekkäästi kaikki lentosuunnittelu- ja tilatestit ja otettiin käyttöön nimellä Be-42 Albatross vuonna 1990.

Georgi Mihailovich Beriev

Vuonna 1998 Taganrog Berievin ilmailutieteellisessä ja teknisessä kompleksissa luotu ainutlaatuinen Be-200-lentokone teki ensimmäisen koelentonsa. Vesiilmailunäyttelyssä Gelendzhikissä 10.9.2010 lentokone sai eurooppalaisen sertifikaatin, joka avasi sille maailmanmarkkinat.

Vaikka Be-200 suunniteltiin ja luotiin alun perin siviilikäyttöön, se saattaa hyvinkin "pukeutua sotilaspukuun" ensisijaisesti partiolentokoneeksi suorittamaan tehtäviä Venäjän arktisten vesien yksinomaisella 200 mailin talousvyöhykkeellä. Be-200-partio pystyi ratkaisemaan laivojen etsintätehtävät tietyltä alueelta, luokittelu ja koordinaattien määrittäminen, kalastusvälineiden silmämääräinen tutkailu, merikalastusjärjestyksen rikkomista koskevien tosiseikkojen dokumentointi, tarkastusryhmien purkaminen laivoja rikkoville aluksille. raja-alusten kutsuminen ja tarvittaessa - ja valtionrajan rikkojien tulitappio.

Lisäksi tämä sammakkoeläin pystyy tarkkailemaan ympäristöä, veden pinnan saastumista, sääolosuhteita ja säteilyolosuhteita sekä suorittamaan jäätiedusteluja, osallistumaan öljyntorjuntaan, kuljettamaan henkilöstöä ja rahtia sekä laskeutumaan pieniin laskuvarjohyppääjien ryhmiin. Be-200 pystyy suorittamaan kaikki nämä tehtävät mihin aikaan vuodesta tahansa, yksinkertaisissa ja epäsuotuisissa sääolosuhteissa kaikilla maantieteellisillä leveysasteilla.

Beriev TANTK:n suunnittelijat katsovat myös kaukaiseen tulevaisuuteen. Heidän monivuotisen teoreettisen tutkimuksensa, joka alkoi jo 1980-luvulla, oli Be-2500 "Neptunuksen" alkuperäisen konfiguraation mukaisen superraskas vesilentokone-maavaikutusajoneuvon projekti.

Tämä jättimäinen ilmalaiva, jonka lentoonlähtöpaino on suunnittelijoiden mukaan 2500 tonnia, pystyy lentämään sekä korkealla että maanpinnalla. Oletetaan, että erittäin raskaita vesilentokoneita käytetään ensisijaisesti transatlanttisilla ja yli Tyynenmeren reiteillä ja ne pystyvät käyttämään olemassa olevia satamia käytännössä ilman uuden infrastruktuurin luomista.

Erittäin raskaita vesilentokoneita voidaan käyttää tehokkaasti etsintä- ja pelastusoperaatioissa sekä ihmisen tutkimusprosessissa maailman valtamerissä. Toinen Neptunuksen sovellusalue voisi olla mineraalivarojen etsintä ja louhinta hylly- ja saaristoalueilla.

On selvää, että Be-2500:n kaltaisten lentokoneiden käytännön luominen on tulevaisuuden kysymys. Mutta miten oli, lento aaltojen yli jatkuu...

Elinvuodet: 1902-1979

Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri. Valmistuttuaan Polyteknisestä instituutista (Leningrad) vuonna 1930 hän aloitti työskentelyn suunnittelijana MOS VAO:n suunnittelutoimistossa, jota johti ranskalainen suunnittelija Paul Ene Richard. Sitten tämä suunnittelutoimisto sulautuu TsAGI Central Design Bureau -suunnittelutoimistoon. Täällä, I. V. Chetverikovin keskussuunnittelutoimiston laivastoosaston prikaatissa, G. M. Beriev ehdotti vuonna 1930 hanketta meren lyhyen kantaman tiedustelulentokoneelle MBR-2. Prototyypin onnistuneen testauksen jälkeen toukokuussa 1932 se päätettiin käynnistää massatuotantoon. Vuonna 1933 TsKB-39:ssä Beriev johti prikaatia nro 5. 1. lokakuuta 1934 GUAP USSR:n 6. elokuuta 1934 antaman käskyn nro 44/260 mukaisesti perustettiin vuonna 1934 TsKB merivoimien lentokoneiden rakentamista varten. Taganrog. Sen pääsuunnittelijaksi nimitettiin Georgi Beriev. Myös MBR-2:n siviiliversio MP-1 valmistettiin massatuotantona.

Laivan poistolentokoneita KOR-1 (Be-2) rakennettiin pieninä sarjoina ja merivoimien pitkän kantaman tiedustelukoneita MDR-5 ja MBR-7 vain 2 kappaletta. KOR-2 (Be-4) lentävä vene valmistettiin pieninä sarjoina toisen maailmansodan aikana, jo Siperiassa. Tehtaan jälkeen suunnittelutoimisto evakuoitiin Omskiin ja sitten Krasnojarskiin. Evakuoinnin aikana OKB harjoitti edistyksellistä suunnittelua. Vuonna 1943 kehitettiin malli LL-143 lentävälle veneelle ja vuonna 1944 malli rahtimatkustaja PLL-144:lle. Tämä mahdollisti vuonna 1945 LL-143:n testauksen jälkeen Be-6 lentävän veneen luomisen jo vuonna 1949 ja vuonna 1948 monikäyttöisen sammakkoeläimen Be-8. Be-8:lla kantosiipialuksia testattiin nousu- ja laskulaitteina.

Kokeellisen lentävän veneen R-1 (1949) jälkeen kahdella turboreettmoottorilla ilmestyy M-10 (Be-10) tiedustelutorpedopommikone pyyhkäisyllä siivellä. Se rakennettiin sarjana (24 lentokonetta) vuosina 1956-1961. Vuonna 1961 Be-10 saavutti vesilentokoneen ennätysnopeuden - 912 km/h ja asetti maailman korkeudenennätykset. Sarja Be-12 (M-12) "Chaika" sukellusveneiden vastainen amfibiolentokone, jossa on edullisemmat teatterimoottorit, teki myös lentokorkeusennätyksiä.

Kun "koko maan raketointi" alkoi 60-luvun alussa, työ yliäänilentokoneen sekä jättimäisen strategisen lentävän veneen LL-600 (jossa lentoonlähtöpaino on jopa 1000 tonnia) parissa suljettiin. . Näissä olosuhteissa OKB-49 luo P-10-risteilyohjuksen ja työskentelee P-100-risteilyohjusprojektin parissa keskipitkän ja mannertenvälisen kantaman muunnelmissa.

Aloittaa lentokoneen kehittämisen An-2:n korvaamiseksi paikallisilla lentoyhtiöillä. Vuonna 1968 Be-30, 14-paikkainen matkustajakone, teki ensimmäisen lentonsa. Kuten sen kehitysversio, Be-32, siitä oli myös kuljetus- ja ambulanssiversioita.

Beriev Design Bureau osallistuu maatalouteen erikoistuneen An-2 M:n luomiseen, ja yhdessä O. K. Antonovin suunnittelutoimiston kanssa kehitetään hanketta paikallisille lentoyhtiöille matkustajalentokoneesta An-Be-20 (josta tuli myöhemmin Yak- 40 lentokonetta) ja luoda ilmakuvauslentokone, An-24FK, joka käynnistettiin sarjassa An-30.

Marine Aircraft Manufacturing Central Design Bureau (Keskussairaala MS) lentokonetehtaalla nro 31. Insinööri G. M. Beriev nimitettiin pääsuunnittelijaksi.

Yrityksen päätestauspaikka on Taganrog-Yuzhny-lentokenttä.

Tarina

Central Design Bureau MS:n toiminta alkoi M-17-moottorilla varustetun MBR-2-vesilentokoneen sarjatuotannon järjestämisellä ja KOR-1-laivatiedustelukoneen kehittämisellä. Sarja MBR-2:n rakentaminen suoritettiin tehtaalla nro 31, jonne perustettiin Central Design Bureau MS. Samanaikaisesti KOR-1:n kehittämisen kanssa oli meneillään MBR-2-koneen modernisointi. Asennettiin uudet M-34- ja M-107-moottorit, asennettiin suljettu ohjaamo ja parannettiin lentokoneen ulkomuotoa, kehitettiin vaihtoehtoja rahdin ja matkustajien kuljettamiseen. Yhteensä 1 365 tällaista ajoneuvoa rakennettiin ennen vuotta 1940, mukaan lukien matkustaja- ja kuljetusversiot MP-1:stä ja MP-1T:stä. Nämä koneet olivat maan laivaston ilmailun päälentokoneita. Vuonna 1938 lentäjät M. Raskova, P. Osipenko ja V. Lomako tekivät tällä koneella 6 kansainvälistä ennätystä tehden pitkän matkan lennon reitillä Sevastopol - Kiova - Novgorod - Arkangeli.

Vuonna 1935 Central Design Bureau MS kehitti menestyksekkäästi pitkän matkan meritiedustelulentokoneen MDR-5, mutta se ei mennyt tuotantoon, koska I. V. Chetverikovin suunnittelema MDR-6 oli jo valmis. Vuonna 1938 luotiin uusi vesilentokone MBR-7, mutta kahden koelentokoneen onnettomuuden jälkeen sen työskentely lopetettiin.

Sitten OKB:n edessä oli tehtävä luoda lentokone sukellusveneiden etsimiseen ja tuhoamiseen. Tätä tarkoitusta varten kehitettiin, rakennettiin ja testattiin onnistuneesti lentokokeet Be-12-amfibiolentokone. Kahdella potkuriturbiinimoottorilla varustettuna se pystyi hallitsemaan tiettyä aluetta merestä pitkään. Ensimmäinen koelento suoritettiin 18. lokakuuta 1960. Lentokone otettiin tuotantoon ja sitä valmistettiin vuosina 1963-1973. Kaikkiaan rakennettiin 140 ajoneuvoa. Tämä lentokone on edelleen laivaston palveluksessa. Be-12 teki 42 maailmanennätystä. Tämä lentokone rakennettiin myös Be-12PS:n etsintä- ja pelastusversioksi.

Nyt Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association valmistautuu tuottamaan Be-103-amfibiolentokonetta, joka on suunniteltu kuljettamaan 5-6 matkustajaa.

Monikäyttöisiä amfibiolentokoneita Be-112 ja Be-114 kehitetään. Lupaavia projekteja tulevaisuuden jättimäisille amfibiolentokoneille, joiden lentoonlähtöpaino on yli 1000 tonnia, kehitetään. Ryhmä työskentelee myös muiden lupaavien aiheiden parissa.

Omistajat ja johto

Yrityksen pääomistajat: NPK Irkut (39,6 %), OJSC Aviation Holding Company Sukhoi (38 %).

Nykyään G. M. Berievin mukaan nimetyn TANTK:n johtaja on Yu. V. Grudinin

Kasvin kuuluisia ihmisiä

• Litvinov, Viktor Yakovlevich- Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija ja ilmailualan järjestäjä, kahdesti sosialistisen työn sankari, Neuvostoliiton valtionpalkinnon saaja (1946, 1950), nelinkertainen Leninin ritarikunnan haltija, kahdesti Työn punaisen lipun ritarikunnan haltija , RSFSR:n korkeimman neuvoston varajäsen 5. ja 6. kokouksessa, NSKP:n 19., 20. ja 22. kongressin delegaatti. Taganrogin kunniakansalainen.

• Kutakhov, Pavel Stepanovitš(16.8.1914, Malokirsanovkan kylä, nykyään Matveevo-Kurganin piiri, Rostovin alue - 12.3.1984, Moskova) - Neuvostoliiton armeijan johtaja, ilmailun päämarsalkka (1972), kahdesti Neuvostoliiton sankari (05) /01/1943, 12.8.1984 ), Neuvostoliiton kunniallinen sotilaslentäjä (1966).

• Bartini, Robert Ludvigovich tai Roberto Ludvigovich Bartini (Roberto Oros di Bartini (italiaksi: Roberto Oros di Bartini), 14. toukokuuta, Fiume, Itävalta-Unkari - 6. joulukuuta Moskova) - Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, tiedemies, prikaatin komentaja. Eri aikoina ja vaihtelevassa määrin Bartiniin yhdistettiin seuraavat: Korolev, Iljushin, Antonov, Myasishchev, Jakovlev ja monet muut.

• Redkin, Vladimir Georgievich(14. tammikuuta, Kotelnich, Neuvostoliitto - 13. tammikuuta, Taganrog) - Venäjän federaation arvostettu koneinsinööri. Osallistunut suoraan OKB-koneiden lentokokeisiin vuodesta 1958, kuten: Be-12, R-1, Be-10, Be-30/32/32k, A-50, An-30, An-2M, A-40, Be-200, Be-103.

Toiminta

Tällä hetkellä valmistetaan Be-200 (Irkut Corporation) ja Be-103 (Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association).

Yrityksen johtajat

• alkaen - I. E. Esaulenko

Katso myös

Kirjoita arvostelu artikkelista "G. M. Berievin nimetty Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex"

Huomautuksia

Linkit

Ilma-alus TANTK niitä. G. M. Berieva Vesilentokoneita Laivan karkottaminen Jet-veneet sammakkoeläimet Monikäyttöinen siviili Maapohjainen Kokeellinen lentokone Toteutumattomia projekteja

Ote, joka kuvaa G. M. Berievin nimeä Taganrogin ilmailutieteellistä ja teknistä kompleksia

“Le chef de la garienison de Glogau avec dix mille hommes, demande au Roi de Prusse, ce qu"il doit faire s"il est somme de se rendre?... Tout cela est positif.
Lyhyt, esperant en imposer seulement par notre asenne militaire, il se trouve que nous voila en guerre pour tout de bon, et ce qui plus est, en guerre sur nos frontieres avec et pour le Roi de Prusse. Tout est au grand complet, il ne nous manque qu"une petite chose, c"est le general en chef. Comme il s"est trouve que les succes d"Austerlitz aurant pu etre plus decisifs si le general en chef eut ete moins jeune, on fait la revue des octogenaires et entre Prosorofsky et Kamensky, on donne la preference au derien. Le general nous saapuu en kibik a la maniere Souvoroff, et est accueilli avec des acclamations de joie et de triomphe.
"Le 4 saapuu Petersbourgin premier courierille. On apporte les malles dans le cabinet du Mariechal, qui aime a faire tout par lui meme. On m"appelle pour aider a faire le triage des lettres et prendre celles qui nous sont destines. Le Marieechal nous respecte faire et osallistu les paquets qui lui sont adresses. Nous cherchons – il n"y en a point. Le Marieechal poikkeaa kärsimättömästä, se met lui meme a la besogne et trouve des lettres de l"Empereur pour le comte T., pour le prince V. et autres. Alors le voila qui se met dans une de ses coleres bleues. Il jette feu et flamme contre tout le monde, s"empare des lettres, les decachete et lit cell de l"Empereur adressees a d"autres. Voi, sitä he tekevät minulle! Minulla ei ole luottamusta! Voi, he käskivät minun pitää minua silmällä, se on hyvä; mene ulos! Et il ecrit le fameux ordre du jour au general Benigsen
"Olen haavoittunut, en osaa ratsastaa hevosella, enkä siksi voi komentaa armeijaa. Toit joukkosi Pultuskiin hajotettuna: täällä se on auki, ja ilman polttopuita ja ilman rehua, siksi on tarpeen auttaa, ja koska eilen itse kohtelimme kreivi Buxhoevedenia, meidän on harkittava vetäytymistä rajallemme, joka meidän on tehtävä tänään.
"Kaikilta matkoiltani, ecrit il a l "Empereur, sain satulaan hankauksen, joka edellisen kuljetukseni lisäksi estää minua täysin ratsastamasta ja komentamasta niin suurta armeijaa, ja siksi siirsin sen komennon vanhempi kenraali kreivi Buxhoeveden lähetti sen hänelle kaikki velvollisuudet ja kaikki siihen kuuluva neuvoen heitä, jos leipää ei ollut, vetäytymään lähemmäs Preussin sisämaata, koska leipää oli jäljellä vain yhdeksi päiväksi, ja muilla rykmenteillä ei ollut mitään, kuten divisioonan komentajat Osterman ja Sedmoretsky ilmoittivat, ja Kaikki talonpojat on syöty; Minä itse, kunnes toipun, jään Ostrolekan sairaalaan. Niiden lukumäärästä esitän velvollisuudentuntoisesti tietoa ilmoittaen, että jos armeija pysyy nykyisessä bivouacissa vielä viisitoista päivää, sitten keväällä ei ole enää yhtään tervettä jäljellä.
"Päästäkää kylään vanha mies, joka on niin häpeällinen, ettei hän voinut täyttää sitä suurta ja loistokasta erää, johon hänet valittiin. Odotan armollisinta lupaasi täällä sairaalassa, jotta en toimi armeijan virkailijan enkä komentajan roolissa. Minun erottaminen armeijasta ei paljasta pienintäkään, että sokea mies olisi lähtenyt armeijasta. Venäjällä on tuhansia kaltaisiani ihmisiä."
"Le Marieechal se fache contre l"Empereur et nous punit tous; n"est ce pas que with"est logique!
"Voila le premier näyttelijä. Aux suivants l"interet et le ridicule montent comme de raison. Apres le depart du Marieechal il se trouve que nous sommes en vue de l"ennemi, et qu"il faut livrer bataille. Boukshevden est general en chef par droit d"anciennete, mais le general Benigsen n"est pas de cet avis; d"autant plus qu"il est lui, avec son corps en vue de l"ennemi, et qu"il veut profiter de l"occasion d"une bataille "aus eigener Hand “ Comme disent les Allemands. Il la donne. C"est la bataille de Poultousk qui est sensee etre une grande victoire, mais qui a mon avis ne l"est pas du tout. Nous autres pekins avons, comme vous savez, une tres vilaine habitude de Decisionr du gain ou de la perte d"une bataille. Celui qui s"est eläkkeellä apres la bataille, l"a perdu, voila ce que nous disons, et a ce titre nous avons perdu la bataille de Poultousk. Bref, nous nous retirons apres la bataille, mais nous envoyons un courrier a Petersbourg, qui porte les nouvelles d"une victoire, et le general ne cede pas le commandement en chef a Boukshevden, esperant recevoir de Petersbourg de en recontoiresance de general en chef. Pendant cet interregne, nous commencons un plan de man?uvres extremement interessant et original. Notre but ne consiste pas, comme il devrait l"etre, a eviter ou a attaquer l"ennemi; mais uniquement a eviter le general Boukshevden, qui par droit d"ancnnete serait notre chef. Nous poursuivons ce but avec tant d"energie, que meme en passant une riviere qui n"est ras gueable, nous brulons les ponts pour nous separer de notre ennemi, qui pour le moment, n"est pas Bonaparte, mais Boukshevden. Le general Boukshevden a manque etre attaque et pris par des forces vastumies superieures a syy d"une de nos belles man?uvres qui nous sauvait de lui. Boukshevden nous poursuit – nous filons. A peine passe t il de notre cote de la riviere, que nous repassons de l "autre. A la fin notre ennemi Boukshevden nous attrappe et s" attaque a nous. Les deux generaux se fachent. Il y a meme une provokation en duel de la part de Boukshevden et une attaque d "epilepsia de la part de Benigsen. Mais au moment critique le courrier, qui porte la nouvelle de notre victoire de Poultousk, nous apporte de Petersbourg notre nomination de general chef, et le premier ennemi Boukshevden est enfonce: nous pouvons penser au second, a Bonaparte. Mais ne voila t il pas qu"a ce moment se leve devant nous un troisieme ennemi, c"est le Orthodox qui demande a grands cris du pain , de la viande, des souchary, du foin, – que sais je! Les magasins sont vides, les chemins impraticables. Le Orthodox se met a la Marieaude, et d"une maniere dont la derieniere campagne ne peut vous donner la moindre idea. La moitie des rykmentit forme des troupes libres, qui parcourent la contree en mettant tout a feu et a habitants sont. Les Ruines de fond en comble, les hopitaux regorgent de malades, et la disette est partout. Deux fois le quartier general a ete attaque par des troupes de Marieaudeurs et le general en chef a ete oblige lui meme de demander un bataillon pour les chasser. Dans une de ces attaques on m"a importe ma malle vide et ma robe de chambre. L"Empereur veut donner le droit a tous les chefs de divisions de fusiller les Marieaudeurs, mais je crains fort que cela n"oblige une moitie de l"armee de fusiller l"autre.
[Austerlitzin loistavista onnistumisistamme lähtien, rakas prinssi, tiedäthän, etten ole lähtenyt tärkeimmistä asunnoista. Olen ehdottomasti oppinut sodan maun ja olen siihen erittäin tyytyväinen; se, mitä näin kolmena kuukautena, on uskomatonta.
"Aloitan ab ovo. Ihmiskunnan vihollinen, jonka tiedät, hyökkää preussilaisia ​​vastaan. Preussilaiset ovat uskollisia liittolaisiamme, jotka pettivät meidät vain kolme kertaa kolmen vuoden aikana. Puolustamme heitä. Mutta käy ilmi, että ihmissuvun vihollinen ei kiinnitä huomiota viehättäviin puheisiimme, vaan ryntää epäkohteliaalla ja villillä tavallaan preussilaisten kimppuun antamatta heille aikaa aloittaa alkanut paraati, murskaa heidät paloiksi ja ottaa haltuunsa. asuinpaikka Potsdamin palatsissa.
"Toivottavasti toivon", Preussin kuningas kirjoittaa Bonapartelle, että majesteettinne otettaisiin vastaan ​​palatsissani sinulle miellyttävimmällä tavalla, ja erityisellä huolella tein kaikki tarvittavat määräykset tätä varten, sikäli kuin olosuhteet sallivat. Toivon todella, että saavutan tavoitteeni." Preussin kenraalit osoittavat kohteliaisuuttaan ranskalaisten edessä ja antautuvat pyynnöstä. Kymmenentuhannen Glogaun varuskunnan komentaja kysyy Preussin kuninkaalta, mitä hänen pitäisi tehdä, jos hänen on luovuttava. Kaikki tämä on positiivisesti totta. Sanalla sanoen luulimme juurruttaa heihin pelkoa vain sotajoukkojemme asemalla, mutta lopputulos on, että olemme mukana sodassa omalla rajallamme ja mikä tärkeintä Preussin kuninkaan puolesta ja samalla. aikaa hänen kanssaan. Kaikkea meillä on runsaasti, vain yksi pieni asia puuttuu, nimittäin ylipäällikkö. Koska kävi ilmi, että Austerlitzin onnistumiset olisivat voineet olla positiivisempia, jos ylipäällikkö ei olisi ollut niin nuori, tehdään kahdeksankymmenen kenraalien katsaus, ja jälkimmäinen valitaan Prozorovskin ja Kamenskyn kesken. Kenraali saapuu luoksemme Suvorovskin vaunuissa, ja hänet otetaan vastaan ​​iloisin ja juhlallisin huudahduksin.
4. päivänä saapuu ensimmäinen kuriiri Pietarista. He tuovat matkalaukut marsalkan toimistoon, joka haluaa tehdä kaiken itse. He kutsuvat minua auttamaan lajittelemaan kirjeet ja ottamaan ne, jotka on osoitettu meille. Kenttämarsalkka, joka jättää meidät tähän tehtävään, odottaa hänelle osoitettuja kirjekuoria. Etsimme - mutta he eivät ole siellä. Kenttämarsalkka alkaa huolestua, ryhtyy itse töihin ja löytää suvereenin kirjeitä kreivi T:lle, prinssi V:lle ja muille. Hän suuttuu erittäin, menettää malttinsa, ottaa kirjeet, avaa ne ja lukee keisarin muille osoitetut kirjeet... Sitten hän kirjoittaa kuuluisan päiväkäskyn kenraali Bennigsenille.
Kenttämarsalkka on vihainen hallitsijalle ja rankaisee meitä kaikkia: eikö tämä ole loogista!
Tässä on ensimmäinen askel. Kiinnostuksen ja hauskuuden lisääntyessä on sanomattakin selvää. Kenttämarsalkan lähdön jälkeen käy ilmi, että olemme vihollisen näköpiirissä, ja taistelu on tarpeen. Buxhoeveden, iältaan ylipäällikkö, mutta kenraali Bennigsen ei ole ollenkaan samaa mieltä, varsinkin kun hän ja hänen joukkonsa ovat vihollisen näköpiirissä ja haluavat käyttää tilaisuutta taistella omillaan. Hän antaa sen.
Tämä on Pultun taistelu, jota pidetään suurena voittona, mutta joka ei mielestäni ole ollenkaan sellainen. Meillä siviileillä, kuten tiedätte, on erittäin huono tapa päättää, onko taistelu voitettu vai hävitty. Se, joka vetäytyi taistelun jälkeen, menetti sen, niin sanomme, ja tästä päätellen hävisimme Pultun taistelun. Sanalla sanoen, perääntymme taistelun jälkeen, mutta lähetämme Pietariin kuriirin voiton uutisen kanssa, eikä kenraali Bennigsen luovuta armeijan komentoa kenraali Buxhoevedenille toivoen saavansa Pietarilta tittelin ylipäällikkö kiitoksena voitostaan. Tämän interregnumin aikana aloitamme erittäin omaperäisen ja mielenkiintoisen sarjan liikkeitä. Suunnitelmamme ei ole enää, kuten sen olisi pitänyt koostua, vihollisen välttämisestä tai hyökkäämisestä, vaan ainoastaan ​​kenraali Buxhoevedenin välttämisestä, jonka piti olla esimiehenämme. Tavoittelemme tätä tavoitetta sellaisella tarmolla, että jopa ylittäessään joen, jossa ei ole kaaloja, poltamme sillan vieraannuttaaksemme vihollisemme, joka tällä hetkellä ei ole Bonaparte, vaan Buxhoeveden. Ylivoimaiset vihollisjoukot melkein hyökkäsivät kenraali Buxhoevedeniin ja vangitsivat sen yhden tällaisen liikkeen seurauksena, joka pelasti meidät häneltä. Buxhoeveden ajaa meitä takaa - me juoksemme. Heti kun hän ylittää joen meidän puolellemme, ylitämme joen toiselle puolelle. Lopulta vihollisemme Buxhoeveden ottaa meidät kiinni ja hyökkää. Molemmat kenraalit ovat vihaisia, ja se tulee haasteeseen Buxhoevedenin kaksintaisteluun ja Bennigsenin epilepsiakohtaukseen. Mutta kriittisimmällä hetkellä kuriiri, joka toi uutisen Pultuksen voitosta Pietariin, palaa ja tuo meille ylipäällikön nimityksen, ja ensimmäinen vihollinen, Buxhoeveden, voitetaan. Voimme nyt ajatella toista vihollista - Bonapartea. Mutta käy ilmi, että juuri tällä hetkellä edessämme ilmestyy kolmas vihollinen - ortodoksinen, joka kovaan huutoon vaatii leipää, naudanlihaa, keksejä, heinää, kauraa - eikä koskaan tiedä mitä muuta! Kaupat ovat tyhjiä, tiet ovat ajokelvottomia. Ortodoksiset alkavat ryöstää, ja ryöstö saavuttaa tason, josta viimeinen kampanja ei voinut antaa sinulle pienintäkään käsitystä. Puolet rykmenteistä muodostaa vapaita ryhmiä, jotka kiertävät maata ja asettavat kaiken miekan ja liekin uhriksi. Asukkaat ovat täysin pilalla, sairaalat ovat täynnä sairaita ihmisiä ja kaikkialla on nälkä. Kahdesti ryöstäjät hyökkäsivät jopa pääasuntoon, ja ylipäällikkö joutui ottamaan mukaan pataljoonan sotilaita ajamaan heidät pois. Yhden tällaisen hyökkäyksen aikana minulta otettiin tyhjä matkalaukkuni ja kaapuni. Keisari haluaa antaa kaikille divisioonan komentajille oikeuden ampua ryöstöjä, mutta pelkään kovasti, että tämä pakottaa toisen puolen armeijasta ampumaan toisen.]
Prinssi Andrei luki aluksi vain silmillään, mutta sitten tahtomattaan lukemansa (huolimatta siitä, että hän tiesi kuinka paljon hänen olisi pitänyt uskoa Bilibiniä) alkoi miehittää häntä yhä enemmän. Luettuaan tähän asti hän rypisti kirjeen ja heitti sen pois. Häntä ei vihannut se, mitä hän luki kirjeestä, vaan hän oli vihainen, että tämä hänelle vieras elämä siellä saattoi häiritä häntä. Hän sulki silmänsä, hieroi otsaansa kädellä, ikään kuin karkottaisi kaiken kiinnostuksensa lukemaansa, ja kuunteli, mitä lastenhuoneessa tapahtui. Yhtäkkiä hän kuuli outoa ääntä oven ulkopuolelta. Pelko valtasi hänet; hän pelkäsi, että lapselle oli tapahtunut jotain hänen lukiessaan kirjettä. Hän käveli lastenhuoneen ovelle ja avasi sen.
Sillä hetkellä, kun hän astui sisään, hän näki, että lastenhoitaja peloissaan katsoen oli salannut häneltä jotain ja että prinsessa Marya ei ollut enää pinnasängyssä.
"Ystäväni", hän kuuli takaansa prinsessa Maryan epätoivoisen, kuten hänestä näytti, kuiskauksen. Kuten usein tapahtuu pitkän unettomuuden ja pitkittyneen ahdistuneisuuden jälkeen, häneen valtasi kohtuuton pelko: hänelle tuli mieleen, että lapsi oli kuollut. Kaikki, mitä hän näki ja kuuli, näytti hänestä vahvistuksen hänen pelkolleen.
"Kaikki on ohi", hän ajatteli, ja kylmä hiki nousi hänen otsaansa! Hän käveli pinnasängylle hämmentyneenä luottaen siihen, että hän löytää sen tyhjänä, että lastenhoitaja piilotteli kuolleen lapsen. Hän avasi verhot, eivätkä hänen pelästyneet, kiihkeät silmänsä löytäneet lasta pitkään aikaan. Lopulta hän näki hänet: punertava poika, levittäytyneenä, makaa pinnasängyn poikki, pää laskettuna tyynyn alle ja unessaan hän löi huuliaan, liikutti huuliaan ja hengitti tasaisesti.
Prinssi Andrei oli iloinen nähdessään pojan ikään kuin hän olisi jo menettänyt hänet. Hän kumartui ja, kuten hänen sisarensa oli opettanut, yritti huulillaan nähdä, onko lapsella kuumetta. Hänen herkkä otsansa oli märkä, hän kosketti päätään kädellä - jopa hänen hiuksensa olivat märät: lapsi hikoili niin paljon. Hän ei vain kuollut, vaan nyt oli ilmeistä, että kriisi oli tapahtunut ja että hän oli toipunut. Prinssi Andrey halusi napata, murskata, painaa tämän pienen, avuttoman olennon rintaansa vasten; hän ei uskaltanut tehdä sitä. Hän seisoi hänen päällänsä ja katsoi hänen päätään, käsiään, jalkojaan, jotka olivat peiton alla. Hänen vierestä kuului kahinaa ja varjo ilmestyi hänelle pinnasängyn katoksen alla. Hän ei katsonut taaksepäin ja kuunteli kaikkea, katsoen lapsen kasvoihin ja hänen tasaiseen hengitykseensä. Tumma varjo oli prinsessa Marya, joka hiljaisin askelin lähestyi pinnasänkyä, kohotti verhon ja laski sen taakseen. Prinssi Andrei, katsomatta taaksepäin, tunnisti hänet ja ojensi kätensä hänelle. Hän puristi hänen kättään.
"Hän hikoilee", sanoi prinssi Andrei.